"Деловая Россия" взялась за логистику
В апреле 2012 года в общественной организации "Деловая Россия", декларирующей своей целью установление стратегического альянса между бизнесом и государством и формирование в России благоприятного делового климата, было создано отраслевое отделение по логистике, возглавить которое пригласили руководителя одной из известных логистических компаний Кирилла Власова. Кирилл Власов также возглавляет российское отделение немецкого научно-логистического сообщества BVL. Главный редактор "АвтоТрансИнфо" попросил бизнесмена-практика, который теперь будет часть своего времени уделять общественной деятельности, рассказать о том, чем он намерен заниматься в "Деловой России" и чем его деятельность может быть полезна для всего транспортно-логистического сообщества.
- Кирилл, расскажите, пожалуйста, чем вы, как руководитель отраслевого отделения по логистике "Деловой России" занимаетесь?
- Есть три круга вопросов, которыми я занимаюсь в "Деловой России". Во-первых, это вопросы, связанные с общением бизнеса и государства, в частности, с оценкой регулирующего влияния государства на бизнес-среду, а также выработка предложений, как изменить это регулирующее воздействие, если оно негативно влияет на бизнес. Во-вторых, это вопросы, связанные с общением с госмонополиями, такими как РЖД и ФТС. Наконец, мы решаем вопросы, которые связаны с взаимодействием компаний внутри логистической отрасли. Это, кстати, наиболее простая часть нашей деятельности.
- Какие компании принимают участие в деятельности "Деловой России"?
- Это лидеры рынка, которые могут принести что-то ценное. Всего в отраслевом отделении сейчас действуют четыре компании и две ассоциации: AEB - Ассоциация Европейского Бизнеса и BVL - немецкая научно-логистическая организация. В процессе оформления членства еще 20 компаний. Это все компании исключительно из списка ТОП-25 логистических компаний.
- Могут ли принять участие в вашей работе небольшие транспортно-логистические компании?
- Многие компании интересуются нашей работой, но я не вижу их членами из-за недостаточных масштабов бизнеса. Нас интересуют компании с выручкой логистических операций свыше 1 млрд. рублей в год. Но вместе с тем я - глава российского отделения немецкого научно-логистического сообщества BVL. Это организация немцев-логистов, которые обмениваются между собой знаниями и опытом. У них много региональных отделений в Европе, есть региональное отделение в Москве, российским сопредседателем которого я являюсь. В работе этой общественной организации принимают участие и компании малого бизнеса. Российских членов BVL - около 50 компаний. В основном это региональные логистические компании.
- BVL может что-то интересное предложить российским логистам? Не отличается ли кардинальным образом немецкий опыт и правила игры от российских?
- Вы знаете, почему мне очень нравится работа в логистике? Потому что
то, что сейчас происходит у нас, происходило лет 5-7 назад в Европе.
Я абсолютно отрицаю какие-то рассуждения об уникальности ведения бизнеса в России. Конечно, есть какие-то особенности, но эти особенности не касаются основных принципов работы. Например, в Европе бизнес сборных грузов (LTL) начал широко распространяться 10 лет назад, у нас этот бизнес сейчас только разгоняется. В Европе перевозки с перегрузками, когда голова идет отдельно от трейлера, - уже сформированный бизнес, это так называемые шаттловые перевозки, у нас он до сих пор не запущен. Хотя мы обязательно к этому придем. И таких примеров можно привести очень много.
- Вы считаете, мы отстаем всего-навсего на 5-7 лет?
- Понятно, что это средняя температура по больнице. Конечно, Москва и Питер отличаются от России в целом в лучшую сторону. Если брать Красноярск и Новосибирск, или - еще хуже - Ростов и Краснодар, где самое сильное отставание, то везде картина будет разной, но в среднем по России, с моей субъективной точки зрения, отставание примерно 5-7 лет.
- Что-нибудь уже удалось сделать в "Деловой России"?
- Первое, что мы начали делать в "Деловой России" - это создали несколько рабочих групп, одна из которых выработала стандарт логистической компании класса А в сфереFTL.
- С какой целью?
- С одной стороны, эти стандарты - квинтэссенция опыта действующих лидеров рынка, с другой стороны, они не являются законом, которые мы навязываем другим компаниям. Однако, теперь компании, которые не обладают достаточным опытом работы на логистическом рынке, с помощью наших стандартов могут понимать, что они вправе потребовать от транспортной компании. У них будет понимание, что такое хорошо, а что такое плохо на этом рынке. Это что касается FTL-компаний. Начали работу еще две рабочие группы: по складской логистике и по LTL (сборные грузы). 29 ноября мы проводим практическую конференцию по прикладным вопросам для логистов, приглашаем всех желающих.
- Вы преследуете какие-то коммерческие цели, работая в "Деловой России" и в BVL?
- Коммерческих целей нет, это общественная деятельность, моя цель - принести на рынок знания, которых многим компаниям не хватает.
- Почему на сайте "Деловой России" нет упоминания вашего отраслевого отделения?
- "Деловая Россия" - это крупная общественная организация, поэтому некоторые процессы в ней протекают медленно. Как вы знаете, весной глава "Деловой России" Борис Титов стал омбудсменом по бизнесу, теперь он напрямую подчиняется Путину и защищает бизнесменов. Из-за этих пертурбаций создание нового контента нашей новой страницы на официальном сайте "Деловой России" затруднено. Надо пройти ряд процедур, рассчитываю, что к концу года страничка появится.
- Хотелось бы узнать ваше мнение о некоторых злободневных вопросах, которые волнуют автоперевозчиков. Например, как вы относитесь к идее ограничить движение тяжеловесов по Москве с 1 февраля 2013 года?
- У нас было обсуждение по этому поводу. Больше всего нам не нравится, что такие решения принимаются без оценки последствий регулирующего воздействия. Принять закон легко, вопрос, что будет дальше. Если у транспортной компании есть полугодовой договор с клиентом с фиксированной ставкой перевозки по маршруту, то она обязана взятые на себя обязательства выполнять. Логистической компании абсолютно неинтересно приходить к уважаемому клиенту, такому как Coca Cola или Unieliver, и говорить: вы знаете, из-за нового закона теперь перевозка для вас будет стоить на 15% дороже. Вот это ломание через колено всего бюджетирования и базовых принципов ведения бизнеса абсолютно неоправданно. Если нужен новый запрет, и он, допустим, абсолютно обоснован, то такие вещи надо вводить заблаговременно и правильно бюджетировать.
Вокруг Москвы есть так называемое бетонное кольцо. Предполагается, что грузовики будут объезжать Москву по этому бетонному кольцу? Так там одна полоса туда, одна обратно. Большую часть времени это бетонное кольцо забито. Все, чего мы добьемся таким запретом, это просто парализуем движение по этому бетонному кольцу. Это раз. Дальше. Достаточно много крупных торговых центров находится на МКАДе. Как туда возить грузы? Соответственно, данное решение будет обходиться законными или полузаконными методами, что скажется на стоимости перевозки. В результате мы придем к удорожанию перевозки и - в конечном итоге все ляжет на плечи плательщиков, москвичей.
- Для вас это решение было неожиданным или вы, как руководитель отраслевого отделения "Деловой России", заранее о нем что-то знали? Привлекалось ли к обсуждению этой законодательной инициативы логистическое сообщество?
- Я прочитал об этом решении в Интернете. Как обухом по голове.
Одна из задач "Деловой России" - чтобы ни один закон, как регионального, так и федерального масштаба, имеющий отношение к нашей индустрии, не принимался без нашего предварительного комментария.
Это задача очень трудная, но мы ее будем решать.
- Еще один вопрос: про конфликт дорожников и автоперевозчиков. С одной стороны, дороги ремонтировать и поддерживать в нормальном состоянии надо. С другой стороны, автоперевозчики справедливо указывают автодорожникам, что паводковые ограничения движения непонятно на чем базируются. А теперь еще могут быть введены тарифы за проезд по федеральным дорогам грузовикам массой свыше 12 тонн. Ваше отношение к этому?
- Самая главная проблема заключается в том, что общего понимания ситуации ни у дорожников, ни у кого-то другого - нет. Ситуация развивается хаотическим образом, то есть абсолютно случайно. Проехал чиновник, увидел разбитую дорогу и говорит: "Вы сейчас своими большегрузами эту дорогу еще больше разобьете, давайте платите деньги". Приэтом данный чиновник не понимает общего состояния дорог, не знает, сколько реально надо денег, чтобы эти дороги починить, не представляет, как их починить, чтобы они потом не разбивались. И так далее.
Все это очень похоже на попытку шантажа и вымогательства с тех, с кого можно денег содрать. Например, едет весной австрийский перевозчик весной в Екатеринбург с нагрузкой 10 тонн на ось. Он ничего не платит, едет по TIR карнету, у него все хорошо. По тому же самому маршруту едет российский перевозчик, его на весы - и на штрафстоянку. Элементарная несправедливость. Одни платят, другие нет.
Вторая несправедливость в том, что совершенно непонятна система взимания штрафов. От региона к региону система взимания меняется, процесс взимания этих штрафов совершенно неразумный, зачастую кроме наличных денег штрафы не принимают. Например, штраф может составлять 300 000 рублей за не очень большое превышение, таких денег у водителя с собой даже близко быть не может. То есть механизм наложения штрафов носит откровенно запретительный характер. Если ограничения 6 тонн на ось, то ты обязательно попадаешь на штраф, не может груженая машина не превысить это ограничение.
Хотя задача может быть решена элементарно. Грузопоток- то мы знаем, надо просто подсчитать, какая сумма нужна для поддержания дорог в нормальном состоянии. Понятно, что половина этих денег сейчас "пилится", поэтому задача на практике оказывается столь трудно "решаемой". В результате вместо системного решения - какие-то "выхватывания":
- А у немцев есть системность в решении подобных вопросов?
- У немцев нет паводковых ограничений по нагрузкам на ось. По всем магистралям ездят по стандартным ограничениям. Но системность в решении любых вопросов у них, безусловно, присутствует.
- Может быть, у нас заметны какие-то подвижки к лучшему?
- Конкретно по нагрузкам на ось системных улучшений я не вижу совсем. Никто этим серьезно не занимается. На сегодняшний день этим занимается шесть или семь разных организаций, а у семи нянек, как известно, дитя без глазу. Логичнее всего, конечно, чтобы этим занимался "Автодор". Все решения, которые на сегодняшний день принимаются различными организациями, - они разрозненные, несистемные, по принципу "с завтрашнего дня - все прячьтесь", и самое ужасное, никто не понимает последствий принимаемых решений. И не отвечает за них.
- Если отвлечься от проблем с чиновниками, и поговорить о российском логистическом рынке, насколько он велик, есть ли объективная информация об этом рынке?
- Мы пытаемся анализировать рынок, но это очень непросто. Этот рынок абсолютно закрытый, абсолютно неструктурированный. Если вы хотите производить пиво в России, через полчаса у вас будет абсолютно вся необходимая информация о рынке пива. О том, что происходит на рынке логистики - абсолютно ничего никому не известно. Огромная часть бизнеса в тени.
- Но ведь проводятся какие-то исследования, они публикуются:
- Можно выделить ежегодное исследование РБК как попытку систематизировать понимание рынка, но, с моей точки зрения, ему не хватает глубины и систематизации.
- А как вы сами оцениваете логистический рынок России?
- На мой взгляд, рынок транспортной логистики России - это примерно 53-54 млрд. долларов, из них 3,54 миллиарда - это рынок 3PL логистики. С моей точки зрения, рынок 3PL логистики растет примерно на 18% в год.
- Спасибо, Кирилл, за ответы на наши вопросы. Хочется пожелать вам успехов в вашей общественной деятельности и скорейшего решения задач, которые вы перед собой поставили.
На фотографии: Кирилл Власов выступает перед бизнесменами
АвтоТрансИнфо
