Вагонов больше, скорость меньше
Согласно оперативным данным ОАО "РЖД", погрузка на сети железных дорог России за десять месяцев 2012 года выросла в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 3,2 %, до 1,064 млрд т. Однако из-за снижения скорости доставки грузов, которое продолжается уже целый год, операторы подвижного состава не смогут извлечь выгоду от роста спроса на свои услуги.
Уверенно растут перевозки строительных материалов (+17,5 %), зерновых грузов (+12 %), промышленного сырья и формовочных материалов (+10,2 %). Основные экспортные грузы - уголь и нефтепродукты - растут значительно меньшими темпами, на 4 и 2,8 % соответственно. Падение наблюдается на рынке перевозок лесных грузов (-10,7 %), металлолома (-10,9 %), удобрений и химикатов (-2,5 и - 3 % соответственно).
Выступая на заседании правительства 8 ноября, министр транспорта Максим Соколов озвучил прогноз, согласно которому к концу года рост погрузки составит 3,3 %. Он отметил, что показатели работы железнодорожного транспорта превышают запланированные. Тем не менее на 2013 год прогнозы министра также достаточно скромные: погрузка должна составить 1,314 млрд т с ростом к 2012 году на 2,5 %. Он пояснил, что этот прогноз составлен с учетом повышения с 1 января тарифов на железнодорожные перевозки на 7 %, что совпадает с прогнозами Минэкономразвития по уровню инфляции в стране.
Между тем оптимизма и спокойствия чиновников не разделяют участники рынка, прежде всего операторы наиболее массового подвижного состава - универсальных полувагонов, в которых перевозятся большинство российских грузов, таких как уголь, руда, металлопродукция, стройматериалы и др.
Их опасения связаны с новыми условиями передвижения вагонов по железнодорожной сети и с ее технологической разбалансировкой. Рост числа операторов и размеров вагонного парка привел, по их мнению, к пробкам на сети, а недостаток локомотивов и "узкие места" на инфраструктуре усугубили эту проблему.
Принятые в конце прошлого года решения о передаче в управление ОАО "РЖД" свыше 100 тыс. полувагонов из дочерней Второй грузовой компании были призваны увеличить эффективность управления вагонопотоками. Одновременно монополия сформировала пул из 11 крупнейших операторов полувагонов, которые взяли на себя обязательства по вывозу угля из Кузбасса - основной горячей точки железнодорожников. Однако общий вагонный парк на железной дороге продолжил расти прежними темпами и к 1 октября достиг небывалой величины - 1,135 млн единиц (рост на 7,1 % к уровню октября 2011 года). Примечательно, что одним из драйверов этого роста стали не сами операторы, а лизинговые компании. Их парк вырос за последний год на 20,3 %, до более 215 тыс. единиц (около 19 % всего грузового парка).
Все это привело к тому, что
средняя скорость доставки грузов по железной дороге неумолимо снижается уже на протяжении года.
По данным на первое полугодие она составляла всего 228 км в сутки, что на 13,6 % меньше, чем годом ранее. Автоматически вырос и оборот вагона - главный показатель экономической эффективности работы операторов. К 1 октября он вырос до 15,2 дня, хотя еще год назад вагон оборачивался на сутки быстрее. Выросли величины простоя вагонов на промежуточных и технических станциях на 8,7 и 10 % соответственно, находясь в одном рейсе в среднем 365 ч, каждый грузовой вагон проводит в движении лишь 60 ч.
Операторы вагонов утверждают, что в силу этих причин перевозки одного и того же количества груза теперь требуют больше вагонов, что не позволяет им извлечь прибыль из роста спроса, а в ближайшем будущем может привести и к снижению рентабельности их работы. Кроме того, привлеченный по правительственному постановлению парк полувагонов Второй грузовой компании лишен целого ряда ограничений на передвижение в порожнем состоянии, которые наложены на вагоны частных операторов, что ведет еще к большим потерям независимых участников рынка. При этом вагоны операторов, не входящих в угольный пул, стали испытывать проблемы с проездом через Западно-Сибирскую дорогу из европейской части страны в регионы Дальнего Востока и вынуждены либо двигаться в объезд по территории Казахстана, либо заключать соглашение с уполномоченным оператором на погрузку угля в Кузбассе.
В РЖД объясняют ситуацию ограниченной пропускной способностью инфраструктуры, которая просто не может принять на себя столько грузовых вагонов. По оценкам монополии,
ежедневно около 400 составов полувагонов не могут найти себе загрузку и стоят на станционных путях, мешая работе груженого парка.
В компании добавляют, что ситуация будет улучшаться, в частности, от введения унифицированных тарифов на порожний пробег вагонов с 1 ноября, а также от повышения штрафов для операторов за непроизводительный простой вагонов на магистральных путях. Привлеченный по постановлению правительства парк монополии был создан для работы прежде всего с мелкими и средними грузоотправителями, которые, по словам представителей РЖД, теперь перестали сталкиваться с проблемой поиска вагонов на рынке и одобряют продление правительственного постановления еще как минимум на полгода.
По статистике объем перевозок, приходящийся в среднем на один частный полувагон, за год снизился на 5,9 %. Но подобная картина характерна только для этого сегмента подвижного состава. В целом частные операторы продолжили увеличивать свою эффективность, объем перевозок в среднем на вагон вырос на 4,5 %. Одновременно увеличилась концентрация парка в управлении лидеров рынка: количество вагонов первой десятки частных операторов выросло за год более чем в два раза, на них приходится около трети всего вагонного парка в стране.
Консолидация продолжится
По мнению гендиректора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, консолидация парка в руках крупнейших операторов продолжится. По его мнению, до конца года должны завершиться крупные сделки по продаже промышленными холдингами своих вагонных парков (в течение года свои транспортные активы выставили на продажу группы "Евраз", ММК, "Металлоинвест"), а весь следующий год пройдет под знаком профицита полувагонов. "С рынка будут уходить мелкие и средние операторы, поскольку крупный игрок в сложившихся условиях всегда сможет предложить меньшую цену для грузоотправителя, а также сможет выравнивать свою доходность из-за эффекта масштаба", - отмечает эксперт.
Профицит на рынке неизбежно ведет и к снижению доходности операторов, которое определяется посуточной арендной ставкой за вагон. По данным РЖД,
с начала года ставка аренды по полувагонам снизилась на 4,7 %, до 1525 руб. в сутки, по цистернам - на 7,3 %, до 1225 руб. в сутки, по крытым вагонам - на 2,1 %, до 1350 руб. в сутки.
По мнению г-на Безбородова, избыток на рынке полувагонов ударит по вагоностроительным производствам. По его данным, падение цен и объемов заказов на новые вагоны будет значительно большим, нежели прогнозируют сами машиностроители и их партнеры - лизинговые компании. Уже сейчас стоимость нового полувагона упала на 10-15 % за пару месяцев, а роста заказов со стороны участников рынка не наблюдается, отмечает гендиректор Infranews.
Проблема профицита парка скажется не только на рынке полувагонов, но и в сегменте нефтеналивных цистерн. Роста объемов перевозок этого вида грузов ждать не стоит: объемы добычи нефти в России не растут, а модернизация нефтеперерабатывающих заводов отстает от намеченных планов, что не позволяет ожидать роста перевозок и в сегменте нефтепродуктов. А ввод в строй новых магистральных трубопроводов коренным образом перекраивает сложившийся баланс транспортных мощностей в стране, отмечает Алексей Безбородов. "Уже сейчас на российско-эстонской границе можно увидеть цистерны "Востокнефтетранса" и "УВЗ-Логистики", которые раньше работали на Дальнем Востоке и возили нефть из трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан", - говорит он, полагая, что высвободившийся парк (это около 6 тыс. цистерн) сейчас предлагается грузоотправителям по демпинговым ценам - на 20 % дешевле среднерыночных.
Единственным сегментом грузов, который будет стабильно расти на железной дороге, останутся контейнеры.
По данным исследования Infranews, в первом полугодии 2012 года рост контейнерного потока по железной дороге уже составил 9 %, причем наиболее существенно растет груженый экспорт - 46 % по полугодию (289 тыс. TEU). Хорошие показатели демонстрирует и транзит груженых контейнеров - 18 %, но его объемы пока очень не существенны - всего 62 тыс. TEU за полгода. "Но эти успехи достигаются титаническими усилиями отдельных игроков контейнерного рынка, которым удается наладить работу с "Трансконтейнером", - отмечает Алексей Безбородов. По его мнению, рост контейнерного потока по итогам года может достичь 20 % и продолжится в 2013 году. И даже если в мировой экономике начнутся кризисные явления, он лишь замедлится до 3-5 % в годовом исчислении, прогнозирует эксперт. В этом контексте оправдан интерес крупных частных инвесторов к приватизации "Трансконтейнера" (дочернее общество ОАО "РЖД", владеет 24 тыс. фитинговых платформ и 47 железнодорожными станциями для перегрузки контейнеров).
Прямая речь
Сергей Мальцев, председатель президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", генеральный директор группы Globaltrans:
Одной из важнейших проблем нового времени на рынке железнодорожного транспорта является недостаточность инвестиций в обновление локомотивного парка. Это крайне негативно влияет на технологическую обстановку на сети.
Более 97 % российских локомотивов принадлежит РЖД, парк катастрофически изношен,
что снижает провозные способности. Согласно экспертным расчетам, для его обновления необходимо ежегодно до 2015 года закупать не менее 1000 локомотивов - невыполнимая задача без привлечения частных инвестиций. В настоящий момент на правительственном уровне рассматриваются вопросы дальнейшего развития института локальных перевозчиков, и мы надеемся, что принятые решения позволят уже в 2013 году приступить к реализации стратегических положений Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Без запуска рыночных механизмов в данном сегменте эффективно решить проблему не представляется возможным.
Все те последовательные изменения, которые вносились в регуляторную базу рынка железнодорожных перевозок с момента начала реформы, основывались на принципах введения единых стандартов для его участников. Восстановление инвентарного парка в качестве парка привлеченных вагонов (ВСП) при наличии правил и регламентов, установленных для приватного парка, но не распространяющихся на парк ВСП, спровоцировало технологические проблемы на сети и затормозило процесс внедрения новой технологии управления движением. Более того, функционирование парка ВСП не дает в полной мере заработать и уже выпущенным регламентам.
Выполняя поручения правительства РФ, в качестве альтернативы перевозкам социально значимых грузов парком ВСП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" подготовил предложения по обеспечению отправителей социально значимых и воинских грузов необходимым количеством вагонов.
Сформировано несколько моделей таких перевозок, отличающихся друг от друга количеством вовлеченных в процесс операторов и методом их отбора, а также способом финансирования выпадающих доходов. Базовая модель предусматривает 100-процентное удовлетворение заявок грузоотправителей системными интеграторами - членами СРО как с использованием механизма электронных торгов, так и путем прямого обращения в партнерство. Эта работа, которую наше партнерство ведет совместно с общественной организацией малого и среднего предпринимательства "ОПОРА России", уже демонстрирует свою жизнеспособность.
Что касается перспектив на обозримое будущее, то имеются все предпосылки для внесения в отраслевое законодательство норм, предусматривающих создание на рынке железнодорожного транспорта системы саморегулирования. Данная инициатива обсуждалась на совещании под руководством Владимира Путина в Кемерово в январе 2012 года. Партнерство подготовило и направило в Минтранс предложения по основам саморегулирования и введению обязательного членства операторов в единой саморегулируемой организации (СРО).
Создание СРО операторов решает многополярные задачи. Для государства это способ получить дополнительный инструмент эффективного осуществления госполитики по установлению баланса интересов государства и хозяйствующих субъектов. Для операторов - возможность повысить экономическую эффективность, для грузоотправителей - гарантировать удовлетворение своих потребностей в операторских услугах по рыночным недискриминационным ценам, получить "одно окно" для решения вопросов обеспечения вагонами и т.д. СРО (при условии обязательного членства в нем) сможет быть действенным инструментом для обеспечения доступности услуг железнодорожного транспорта, сохранения устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, повышения эффективности перевозок и установления стабильных правил поведения на рынке.
Дмитрий Зотов, генеральный директор компании "Трансфин-М":
Сейчас производители подвижного состава способны полностью удовлетворить потребности в своей продукции. В связи с этим с конца третьего квартала 2012 года наблюдается снижение спроса на полувагоны. Однако есть основания предполагать, что через несколько месяцев объем продаж грузовых вагонов вновь стабилизируется.
Снижение спроса на грузовые вагоны несет определенные риски: недобросовестный клиент может отказаться от исполнения контракта и вернуть переданные ему в лизинг вагоны, приобретенные по более высокой по сравнению с настоящей цене. Для предотвращения этого мы выстраиваем график лизинговых платежей так: остаток чистых инвестиций в лизинг из расчета на вагон в каждом периоде ниже прогнозной стоимости вагонов, что уменьшает вероятность убытков от реализации вагона в случае его изъятия. Также мы стали развивать направление оперативного лизинга вагонов. В этом сегменте есть возможность управлять изъятым парком самостоятельно.
Максим Агаджанов, генеральный директор компании "Газпромбанк Лизинг":
С 2013 года уровень цен на вагоны будет иметь тенденцию к снижению в связи с усилением конкуренции, а также отсутствием дефицита крупного вагонного литья после запуска новых производственных площадок - Тихвинского вагоностроительного завода, выхода на проектную мощность ЗАО "Промтрактор-вагон", открытия новой сборочной площадки Уралвагонзавода в Омске в 2014-2015 годах. По оценкам агентства INFOLINE, снижение стоимости грузовых вагонов достигнет 10-11 % от текущего уровня в 2013-2014 годах (большинство операторов называют стоимость 1,8-1,9 млн руб. за 1 полувагон в 2013-2014 годах).
В результате вагоностроительные предприятия будут вынуждены повышать качество продукции и формировать альтернативные формы поддержки спроса (например, создавать собственные или аффилированные транспортные и/или лизинговые компании).
Фото: АвтоТрансИнфо
РБК
