Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании "Глогос проект", рассказал, что с ростом числа сложных инфраструктурных проектов с большим количество поставок негабаритного оборудования и цельных узлов и агрегатов с весом от 100 тонн, таких как строительство Амурского ГПЗ или Новокуйбышевского НПЗ особенно отчетливо обнаружились проблемы российской логистической инфраструктуры. Если к вывозу сырьевого экспорта она адаптировалась, то транспортировка тяжеловесных негабаритных товаров вызывает существенную проблему. Обмеление рек стало одним из следствий деградации речной инфраструктуры, незаменимой при транспортировке продукции предприятий тяжелой промышленности.
На Дальнем Востоке столкнулись с той же проблемой, что и в последние десятилетия на европейской части России: обмелевшие притоки рек не судоходны, даже если были таковыми еще 10-15 лет назад. Именно для этого понадобилось экстренное углубление реки Зея, по которой в мае повезут многотонное оборудование на стройплощадку АГПЗ.
В последнее время на реках уменьшаются глубины, образуются банки, отмели и обрушается кромка судового хода, преодоление таких препятствий возможно только в короткие периоды полноводья. Например, осадка судна с 3000 тоннами груза составляет в среднем 3,5 м глубины, а уровень воды в камерах Городецкого шлюза (Нижний Новгород) обычно не превышает 2,4 м. Причем для прохода танкеров и военных судов уровень воды в том же Городце поднимают до нужных показателей (3,5-4 м), в то время как гражданские теплоходы вынуждены простаивать неделями в ожидании подходящих условий для навигации.
В 2012 году углубляли речку Чапаевку, притоку Волки, по которой суда доставляли груз к причалу "Маяк", принадлежавшему Новокуйбышевскому перерабатывающему заводу. К сожалению, закончив строительство завода, и о Чапаевке, и о причале забыли. Через пять лет, когда в августе 2017 года мы везли к причалу колонны, нам пришлось около двух недель ожидать приток воды, чтобы подойти к причалу выгрузки.
Не менее проблематично провезти оборудование к Нововоронежской АЭС, причал которой расположен на берегу Дона в поселке Лиски. Осадка притоки не превышает 1,5 метра, поэтому ходить по нему могут только низкосидящие баржи, большая часть периода навигации недоступна для судов типа "река-море".
По этой причине в смету строительства крупных промышленных объектов практически всегда закладываются расходы на дноуглубительные работы. Пока эти работы носят точечный характер, и направлены на решение конкретных задач. Заменить водный транспорт автомобильным или железнодорожным транспортом тоже сложно, так как у РЖД есть ограничения по перевозимому весу и габаритам груза, не хватает специальных транспортеров и платформ, а разрешение по доставке тяжеловесного негабарита автотранспортом получить и вовсе невозможно.
Справка:
Протяженность внутренних водных путей России составляет 101,7 тысяч километров и является самой большой в мире. Это в 2,5 раза больше чем в США (41 тыс. км), в 13 раз больше, чем в Германии (7,5 тыс. км). При этом загрузка внутренних водных путей одна из самых низких в мире - всего 2,13% национального грузопотока приходится на внутренний водный транспорт. Водная система России обеспечивает выход к морю, связывает между собой практически все промышленные города, возле рек и каналов предпочитают локализовать свои производства отечественные и зарубежные компании, но все их планы по развитию упираются в обмеление глубоководной транспортной системы.
