Предложенное Федеральной антимонопольной службой (ФАС) России увеличение допустимого размера скидок, которые РЖД могут предоставить своим клиентам на перевозку грузов, не что иное, как попытка поддержать грузоотправителей за счет средств холдинга. Такое мнение высказал в разговоре с ТАСС замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
"В текущей ситуации в экономике государству предстоит делать выбор, каким способом поддерживать грузовладельцев - прямыми методами или косвенными, субсидируя развитие железнодорожной инфраструктуры и обеспечивая дополнительный вывоз продукции на внешние рынки по ценам, в которых возврат инвестиций заменен субсидиями. Похоже, государство выбирает третий путь, когда поддерживать рентабельность грузовладельцев собираются за счет инфраструктурной монополии, которая сама в кризисный период рискует сработать в 2020 году в убыток", - отметил эксперт.
Ранее ФАС подготовила проект приказа, который изменит границы "тарифного коридора" РЖД. Право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в определенных регулятором рамках холдинг имеет с 2013 года. Предельный минимальный уровень тарифа для грузов первого тарифного класса на дальности до 3 тыс. км составляет 0,75 (скидка 25%), грузов второго и третьего тарифного класса - 0,5 (скидка до 50%), для остальных случаев - 0,872 (скидка до 12,8%).
ФАС считает, что необходимо предоставить РЖД право принимать решения о снижении уровня тарифов для всех грузов и поясов дальности. Нижнюю границу ценового предела служба предлагает установить на уровне 0,01 (максимальная скидка составит 99%).
"Таким образом, предложение сократить расходы промышленности на транспортировку продукции железнодорожным транспортом уместно рассматривать не как меру стимулирования грузооборота, а как меру государственной поддержки отдельных отраслей экономики, проводимую за счет другой отрасли - железнодорожной", - продолжил Савчук.
Эксперт напомнил, что, несмотря на формально допустимую скидку на уровне 99%, проект приказа ФАС России ограничивает возможности РЖД сокращать стоимость перевозки уровнем переменных издержек.
"Существующие скидки для ключевых типов грузов - например, скидка на перевозку угля 12,8% - уже сейчас близки к порогу переменных затрат, угольные перевозки в экспортном направлении возмещают около 35-38% полных затрат. Не стоит ожидать скидок в 50% и другим грузоотправителям первого тарифного класса, поскольку методики расчета переменных издержек не меняются и перевозить в убыток монополия не сможет, так как есть контролирующие и проверяющие органы", - считает Савчук.
По мнению эксперта, предложенная мера дает ограниченный инструментарий для привлечения дополнительных грузов на железную дорогу, который может отчасти сгладить, но не ликвидировать последствия форс-мажорных изменений в экономике.
"Вместе с тем хочется надеяться, что громкие заявления о возможностях "скидок до 99%" не станут впоследствии элементом политического давления на ОАО "РЖД" при оценке объемов погрузки по итогам года", - заключил Савчук.
Источник в операторском сообществе солидарен с тем, что размер допустимой скидки выбран не вполне обоснованно.
"РЖД нужно дать гибкость в принятии решений, но размер скидок лучше ограничить 50%, чтобы не создавать риска убытка", - сказал он ТАСС.
Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, в свою очередь, предлагает посмотреть на инициативу ФАС с более оптимистичной точки зрения.
"РЖД таким образом могут поддержать угольщиков и нарастить транзитные и контейнерные перевозки. Главное, не бояться. И не позволить операторам отобрать скидки у грузовладельцев", - считает эксперт.
