Рынок танк-контейнеров может вырасти на 30% к 2025 году, достигнув 6,5 млн тонн в год. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз сделал заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Игорь Семчишин на международной конференции «Логистика химической промышленности» Chemical SC-2022. Основные препятствия развитию: дефицит контейнеров, ограничения портов и нестабильная тарифная политика.
Рынок перевозок в танк-контейнерах ежегодно растет на 7%, в потенциале претендуя на долю уходящих с рынка цистерн – более 26 млн тонн в год.
По словам эксперта, сегодня грузовая база перевозок в танк-контейнерах в России, представленная серной кислотой, нефтехимией и жидкими удобрениями, составляет порядка 5 млн тонн в год.
«После значительного прироста в первые месяцы 2020 года по итогам апреля ожидается спад на 10%, вызванный экономическими последствиями внешней политики. Однако затем прогнозируется ежегодный прирост в пределах 7%, связанный с развитием нефтехимического сегмента отечественной промышленности, реализацией заявленных проектов как, например новое предприятие по производству серной кислоты «Удоканская медь», и росту спроса со стороны аграриев», – сказал Игорь Семчишин.
Другим фактором, стимулирующим рынок, по его мнению, является технологическое и тарифное преимущество танк-контейнеров перед цистернами, которые, занимая большую часть рынка - порядка 26 млн тонн в год, постепенно сдают позиции. «К 2025 году будет списано более 3,8 тыс. цистерн. В то же время, ориентируясь на преимущество мультимодальных перевозок и тарифные эффекты, грузоотправители отдают предпочтение технологии танк-контейнера, – объясняет эксперт. - Например, тарифный эффект за тонну на расстояние более 3 тыс. км составляет от 2 до 6 тыс. руб. в зависимости от типа груза. В то же время тарифный фактор рассматривается как рискованный из-за неопределенности тарифной политики РЖД в рамках введения нового прейскуранта с 2025 года и попыток пересмотреть текущие подходы к тарифообразованию, на 2022 год предложен рост тарифов свыше 11% при базовой индексации 6,8%».
По данным эксперта, 62% грузов танк-сегмента приходится на внутренний рынок, половину экспорта занимают рынки ЕС и США. Наиболее острый вопрос сейчас – это переориентация поставок на восток. Как рассказывает Игорь Семчишин, на данном направлении две основные проблемы – это отсутствие портов, за исключением порта Восточный, которые могут заниматься перевалкой опасных грузов, и запрет на перевозку опасных грузов со стороны китайской железной дороги. «Переориентация грузопотоков на юг пока не выглядит рентабельно, например перевозка контейнера из Новороссийска в Стамбул обойдется порядка $9 тыс. Имело бы смыл обратить внимание на развитие Северного морского пути и дальневосточных портов», – говорит он.
Наконец, одна из важных проблем танк-рынка – дефицит контейнеров в ближайшем будущем. По данным эксперта, общий парк танк-контейнеров в России составляет порядка 21,5 тыс. ед. Из них 15% - иностранные и они постепенно уходят с рынка. Несмотря на то, что 85% управляются российскими операторами, половина этого количества находятся в аренде у компаний из ЕС и США. В то же время постройка контейнеров сегодня - экономически рискованное занятие при текущей ставке в 17%, даже при 10%. «Производство контейнера в КНР обойдется в $25 тыс. плюс $7-10 тыс. логистика и растаможивание, а производство в России намного дороже и, несмотря на наличие разработок и мощностей, требует госсубсидий», – заключает Игорь Семчишин.
