Сокращение грузопотока из ЕС развернет уральских логистов на восток и даст преимущество ж/д транспорту, прогнозируют участники рынка. Но не все товары оттуда подойдут для "рельсов", отмечает эксперт.
Уральские автотранспортные компании в 2014 г. существенно сократили число рейсов и объемы перевозок из стран Евросоюза. В среднем количество рейсов упало на 10-12% по сравнению с 2013 г., приводит пресс-служба ГК "Оборонснабсбыт" слова главы Ассоциации международных автоперевозчиков АСМАП в УрФО и Пермском крае Александра Салаутина.
"Если говорить о конкретных направлениях, то количество рейсов на Германию уменьшилось в 2014 году на 28% по сравнению с 2013 годом, в Бельгию - на 51%, в Италию - на 52%, в Польшу - на 12%, в Нидерланды - на 23%, в Швецию - на 25%, в Финляндию - на 1%. Согласно нашим наблюдениям, вслед за снижением количества рейсов снижается и объем перевозимых грузов", - отметил г-н Салаутин.
Исполнительный директор компании "Транс-Холл" Алексей Ожегин отмечает, что в январе объемы перевозок упали в 2-3 раза по сравнению с январем прошлого года. По его словам, такая ситуация наблюдается у многих автотранспортных предприятий.
На фоне такие событий участники рынка отмечают разворот российской транспортной логистики на восток. Однако,
в отличие от европейского направления, где доминировал автотранспорт, на восточном лидирует железнодорожный,
отмечает управляющий контейнерным терминалом C.I.T. (входит в ГК "Оборонснабсбыт") Валерий Денисов.
"Переориентация на железную дорогу уже происходит, поток товаров из Китая и с Дальнего Востока расширяется. И пока Екатеринбург и Свердловская область вполне успешно справляется с этим потоком. Думаю, они без проблем справятся и с большими объемами. То же самое можно сказать и о Дальневосточных терминалах. На данный момент возрос объем перевалки обычных грузов, а вот поток импорта контейнерных грузов возрос незначительно, так что потенциал у терминалов на Дальнем Востоке есть", - говорит г-н Денисов.
Впрочем, переориентировать на железную дорогу можно будет далеко не все грузы, сказал DK.RU независимый эксперт в логистике Александр Трахтенберг.
"Железнодорожные и автомобильные грузы - разные. Практически все потребительские товары, к примеру, продукты питания - ответственность автоперевозок. Сложно представить, что они попадут на ж/д транспорт. На мой взгляд,
основная борьба между ж/д и авто - грузы производственного назначения.
Хотя, конечно, нельзя исключать железнодорожную перевозку ширпотреба. Есть ряд грузов: железная руда, уголь, зерно - которые никогда не перейдут с железнодорожного на автотранспорт, а все остальное - вопрос логистики и расчетов", - отмечает эксперт.
Впрочем, Китай не зря очень активно пробивает транспортный коридор в Европу как автомобильный, подчеркивает г-н Трахтенберг:
"Расстояние в пути там около 8 тыс. км, и полное время в пути, от начала до Санкт-Петербурга, составит порядка 15 дней. Никакой железнодорожный оператор не может обеспечить срок в 15 дней, тем более в России".
Тем не менее в этом году, по данным Дальневосточной железной дороги, грузопоток рос: в феврале 2015 г. рекорд составил 669 вагонов за сутки. Возможности ж/д дороги по грузообороту с Китаем вырастут за счет создания железной дороги Суйфэньхэ - Маньчжурия - Россия - Европа, прогнозируют в ГК "Оборонснабсбыт".
Прежде свердловские власти отмечали, что перевести часть грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный необходимо также для снижения нагрузки на областные дороги. Однако для этого необходимо повысить скорость грузоперевозок на ж/д транспорте:
"Как только железная дорога увеличит скорость грузовых перевозок, ряд перевозчиков перейдет на этот вид транспорта, особенно на дальние расстояния. В идеале в системе грузовых перевозок соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта должно выровняться до соотношения 50% на 50%", - говорил прежде г-н Денисов.
Стоит отметить, что
автотранспортным компаниям будет сложно перестроиться на "восточную" схему работы.
В частности, Китай запрещает российским автомобилям продвигаться на территории страны больше, чем на 50 км от границы, что существенно осложняет логистику. Кроме того, расстояния от Екатеринбурга до Дальневосточных портов несравнимо больше, чем до Екатеринбурга от Москвы, а это ведет к значительному увеличению продолжительности и удорожанию автоперевозок. А вот по железной дороге, а именно по Транссибирской магистрали, грузы можно доставлять до Екатеринбурга за 7 дней.
Фото: k-car.ru
reh
