Вопрос, когда наступает момент, чтобы избавиться от грузовой машины, пока она ликвидна и не превратилась в хлам с постоянными ремонтами, возникает практически у всех компаний, имеющих собственный автопарк.
На этот вопрос ответит эксперт по логистике компании Лобанов-логист Николай Лобанов.
В моих логистических аудитах транспортного хозяйства компаний этот вопрос ставится наравне с вопросом, какой транспорт лучше использовать – свой или чужой? Мои многочисленные исследования данных вопросов показали, что «волшебной формулы» для их решения в практике использования автомобильного транспорта не существует. Хотя теоретики от логистики предлагают простые решения, которые на практике не работают.
А вот как предлагают определить Срок Полезного Использования автомобиля – СПИ в бухгалтерском и налоговом учете (грузовая машина): для правильного определения периода службы грузовиков нужно смотреть на максимальную допустимую массу по техническому паспорту, область эксплуатации:
- от 7 до 9 лет (85 — 108 месяцев включительно) – грузовики с дизельным и бензиновым двигателем с массой от 3.5 до 12 т и свыше 12 т;
- от 5 до 7 лет (61 – 86) – грузовые авто общего назначения (сюда входят бортовые грузовики, тягачи, самосвалы, фургоны);
- от 3 до 5 лет (37 – 62) – небольшие грузовики с максимально возможной массой до 3.5 т.
В реальности жизни данные вопросы являются логистической задачей, которая решается индивидуальным расчётом с подбором критериев по транспортной логистике каждой компании.
Когда пора обновлять автопарк грузовых машин
Недавно на Фейсбуке в моей Группе «Практическая логистика» снова возник один из этих вопросов, в связи с чем я и решил написать эту статью, чтобы поделиться своими мыслями и опытом.
Вопрос коллеги:
"Буду признателен, если кто поделится мыслями или подходами касательно того, когда именно и как принимается решение, что имеющийся автопарк грузовых машин (для собственных нужд производства ) пора обновлять.
Ведется учёт расходов ГСМ, ремонта, амортизация и тд.
Но, согласитесь, рассуждать: «что-то она стала часто ломаться» или «ремонт стал какой-то дорогой» не совсем правильный подход?
Должно быть логическое объяснение на цифрах.
Есть ли какие-либо формулы, расчеты?"
В том, что должно быть логическое объяснение в цифрах, коллега абсолютно прав, хотя с общепринятой формулой есть проблемы. Развернулась нешуточная дискуссия, где один коллега логист предложил обновлять автопарк каждые три года. Но почему три, а не четыре, пять, десять?
Вот другой коллега пишет:
Подход простой – для большегрузов 5 лет, потом остаточная цена резко падает, для развозных от 3-х до 5 в зависимости от марки и типа ТС.
Третий коллега пишет:
6 лет максимум и продавать! Но это относится к отечественно/китайским производителям.
Четвертый коллега пишет:
Обычно 5-6 лет и на замену. После 8 лет эксплуатации уже сложно продать за приемлемую цену.
Такие ответы не убедительны, так как не имеют логического объяснения и математического расчёта, хотя бесспорно у коллег есть многолетний практический опыт эксплуатации автомашин и они руководствуются своей интуицией.
Пятый коллега пишет:
"Есть методика TÜV, по которой определяется момент списания в точке, когда стоимость владения сравняется со стоимостью транспортного средства на вторичном рынке. Так рассчитывается эффективный срок эксплуатации. Методика предлагает расчет, аналогичный тому, который используют страховщики. Мы же в реалии при оценке используем мониторинг реального рынка (с учетом и пробега и года выпуска и прочих параметров)".
Вроде бы логично, но мне есть, как ему возразить. Только вот стоимость машины на вторичном рынке может различаться в разы, в зависимости от состояния, пробега, года выпуска и т.д. Не узнаешь её пока не продашь. Теоретически вроде правильно, а на практике сработает не очень.
Расчет стоимости владения грузового автомобиля
Но остаётся ещё один интересный вопрос – расчет стоимости владения авто. Что-то я не видел, чтобы наши компании грамотно считали эту стоимость.
Боюсь, что показатель „стоимость владения” может оказаться от „лукавого”, так как по сути своей – это расчет себестоимости ОС (основных средств), график амортизации которых может быть самым простым линейным с минимальным сроком списания в ноль.
Кроме этого, ремонты и запчасти бухи часто относят на „общехозяйственные расходы”, чтобы не заморачиваться и включают их в увеличение амортизационной себестоимости ОС. Аккуратнее нужно быть с этим показателем. Сначала с „учетной политикой” компании нужно разобраться.
Не нужно исходить из „средней температуры по больнице”, ориентируясь только на срок эксплуатации машины или на пробег по одометру.
Логистика – это наука точная, так как основана на математике, поэтому считать нужно правильно, учитывая все основные факторы.
Есть машины, которые работают в городе с пробками, а есть которые ходят на дальняк равномерно и прямолинейно. Результат эксплуатации различается в разы.
Есть а/м, которые работают в компании с легким товаром, а есть те, которые едут ежедневно на грани перегруза. Первые и через 6 лет свеженькие, а вторые 2-3 года в хлам. Про „прокладку” между рулём и сиденьем я вообще молчу.
У одних текучка страшная и прокладка меняется каждые 2-3 месяца, а у других машина ходит под водилой, которому она обещана в собственность после 3 лет эксплуатации.
Я согласен с мнением коллеги, который пишет:
Вам надо собрать все расходы за год и разделить на пробег. Получите затраты до налогообложения.
Такой показатель, как стоимость «км» пробега безусловно должен быть среди основных критериев оценки эффективности эксплуатации автомобиля, так как он фактически должен показать ответ на вопрос: свой или чужой?
Ведь на рынке транспортных услуг превалируют два вида тарифных ставок:
1. Стоимость «км»,
2. Стоимость «час».
Вполне логично, что если стоимость «км» собственного транспорта окажется значительно выше, чем стоимость рыночной ставки «км» арендованного транспорта, то выгоднее продать свой транспорт и перейти на аутсорсинг транспортных услуг. Отсюда должно быть понятно, что критерий – стоимость «часа» работы тоже должна быть среди важных показателей.
Но сравнивать собственный автопарк с наемным нужно очень аккуратно, учитывая на каких типах рейсов эксплуатируется машина и какая у неё грузоподъёмность.
Как правило, в своих аудитах я выделяю три вида рейсов:
1. Городской развоз по ТД (точкам доставки) При этом в маршруте автомашины 10-20 ТД, 150-250 км пробега. Обычно на таких маршрутах используется малотоннажный транспорт.
2. Средние односменные маршруты за пределами города. При этом в маршруте автомашины 5-10 ТД, 300-500 км пробега. Обычно на таких маршрутах используется среднетоннажный транспорт.
3. Дальние многосменные рейсы на крупнотоннажных фурах в 1-3 ТД с маршрутом длиной более 500 км.
Когда продавать грузовик?
В мире нет волшебной формулы, общего стандарта, норматива на эту тему. Бухгалтерские нормативы по периодам эксплуатации автотранспорта далеки от жизни.
Нужно иметь Систему КПЭ (Ключевые показатели эффективности) в компании, в которой должны быть группы КПЭ: экономический, количественный, качественный.
Экономический КПЭ работает, если вы тщательно считаете затраты и когда градиент по графику затрат за период поползёт вверх, то не дожидаясь экспоненты, от машины лучше избавиться.
Количественный КПЭ – это график по количеству рейсов, т*км, как начнёт снижение, то машину надо продавать.
Качественный КПЭ – это график за период по невыходу в рейс, поломках в рейсе, а в результате товар клиенту не доставлен – уровень сервиса падает.
Оценить потери в этом случае экономические, репутационные очень сложно, но можно. Поэтому как только график по сбоям рейсов пойдёт вверх, то машину лучше продать.
В итоге, что мы имеем для решения вопроса о продаже автомашины:
1. Необходимо выстроить грамотный учет в транспортной логистике, чтобы иметь исходные данные для принятия управленческих решений.
2. Необходимо разработать свою систему КПЭ и нормативов для оценки и мониторинга работы транспортной системы компании, чтобы вовремя принять правильное управленческое решение
3. Необходимо вести постоянный мониторинг рынка транспорта и аутсорсинга транспортных услуг, чтобы не нести «лишних» затрат в транспортной логистике и своевременно, учитывая сезонность, принимать решения по эффективной эксплуатации собственного и арендованного транспорта.
4. Необходимо уделить особое внимание кадровому вопросу, ибо «кадры решают всё», поэтому вопрос качества и мотивации персонала транспортной службы является важнейшим, так как напрямую влияет на износ и качество эксплуатации вашего автопарка.
5. В разрезе каждого автомобиля предлагаю выбрать и мониторить согласно группам КПЭ определенные показатели, например:
Экономические:
- стоимость «км» пробега,
- стоимость «тонно*км» пробега,
- стоимость «часа» пробега,
- стоимость ГСМ,
- стоимость ремонтов (без плановых ТО и замены шин).
Количественные – количество за период «месяц»:
- км,
- тонно*км,
- часов,
- ТД (точек доставки),
- литров потраченного топлива,
- количество выполненных ремонтов,
- количество выполненных рейсов.
Качественные – за период «месяц»:
- % невыходов в рейс,
- % не доставленных ТД,
- % расхода топлива в литрах к нормативному расходу,
- % остаточной стоимости автомашины по графику амортизации ОС,
- % стоимости ремонтов к балансовой стоимости автомашины.
Вы можете взять эти КПЭ, а можете дополнить их своими показателями и по ним выстроить систему принятия управленческого решения, когда вам выгоднее продать грузовую машину, заменив её на новый автомобиль или воспользоваться услугами наемного водителя с машиной, или аутсорсинговыми услугами транспортной компании.
Главное в этом вопросе – это системный продуманный подход с объективным расчетом числовых показателей, а не эмоции или интуиция.
