← Логистика, грузы

Логистика стадии «выживание»

Денис Спирин/www.uralinform.ru

Санкционная война Запада против России нанесла бомбический удар по логистике. Закрытые границы и порты, сложности с оплатой из-за валютных ограничений, запрет на поставку многих товаров – такого в этом столетии для нашей страны еще не было.

О ситуации в отрасли в интервью "Уралинформбюро" рассказал коммерческий директор логистической компании Vicosta Владимир Валов.

В каком состоянии российский логистический рынок?

– Он постепенно схлопывается. Если анализировать закрытое европейское направление не по сырьевому, а по товарному грузообороту, то автомобильные перевозки шли едва ли не на первом месте в общем валовом объеме импорта. Этот "пирог" делился между большим количеством российских экспедиторов и перевозчиков. Услуги многих из них не были диверсифицированы, то есть компании специализировались только на автомобильных перевозках из Европы. Основной удар от санкций пришелся в первую очередь как раз по ним.

Сейчас идет поиск путей. Компании перестраивают бизнес: сосредотачиваются или на китайском направлении, или на турецком, или на внутрироссийском.

Правительство разрешило параллельный импорт санкционных товаров. Это усложняет или упрощает работу для транспортных компаний?

– Для транспортных компаний нет никакого принципиального значения есть параллельный импорт или нет. Это в первую очередь касается компаний-импортеров. Если ранее при ввозе брендовых товаров необходимо было получать разрешение представителя правообладателя в России, то сейчас в этом нет необходимости, если правообладатель относится к недружественной стране.

Другой вопрос в отношении санкционных товаров – они находятся под полным запретом на отправку в Россию. Но при текущей геополитической ситуации полностью заблокировать Россию от поставок данных товаров невозможно.

Поэтому поставки продолжаются, только логистика усложнилась, плюс итоговая стоимость товара в России выросла с учетом дополнительных затрат на обход санкций. Сейчас для этого используют третью страну (в основном государства СНГ, Турцию, Китай, Гонконг). Товар по контракту поставляется в эту страну, но после прибытия запускается процедура ре-экспорта и товар без таможенной очистки отправляется в Россию.

Но с недавнего времени Европа пытается перекрыть эти потоки путем наложения штрафных санкций на компании экспортеров в случае выяснения, что экспортируемый товара в итоге был поставлен не в страну с которой был заключен контракт, а в Россию. Пока они ограничиваются запросом у европейских компаний таможенной декларации страны получателя.

Некоторые ваши коллеги считают, что Россия должна ввести зеркальные санкции против ЕС, поскольку машины из Европы по-прежнему могут заезжать в РФ как для экспорта, так и для импорта.

– Здесь нужно исходить из целей, которые ставит государство. Мы прекрасно понимаем, что пока Россия не готова полностью перейти на импортозамещение. Да, мы идем в этом направлении, но это долгий процесс, который займет 5-10 лет. Но жить и пополнять бюджет страны нужно и сейчас. Так что не думаю, что мы в ближайшей перспективе введем такие жесткие ограничения.

Да, в такой ситуации страдает автомобильный грузовой рынок, но зато Россия выигрывает от того, что товары, так или иначе, поставляются. Если мы введем полное эмбарго, внутренние производители не смогут наполнить рынок.

Влияют ли санкции на обслуживание автомобильной техники, на наличие запчастей и расходных материалов? Какой запас прочности имеется у логистических компаний?

– Есть один ключевой нюанс – дилеры и официальные сервисы обслуживания автомобилей остановили действие гарантии, а также осуществления ремонтных работ. Нет оригинальных запчастей, нет поддержки производителей по гарантийным случаям. Поэтому автовладельцы в текущей ситуации вынуждены обслуживаться в неофициальных сервисных центрах. Оригинальных комплектующих там нет, либо сервисы предлагаю под заказ поставку оригинальных запчастей, но за цену в 3-4 раза выше досанкционных цен. Поэтому автовладельцы вынуждены использовать китайские, тайваньские, корейские аналоги. Где-то их качество не сильно отличается от европейского, а цена существенно ниже.

Сообщалось, что Китай закрыл небо для российских самолетов с двойной регистрацией. Насколько это серьезно повлияет на грузовые перевозки с этой страной?

– С Китаем работало несколько российских авиалиний, таких как "Аэрофлот", "Авиастар-ТУ", AirBridgeCargo и IFly. Сначала с рынка Китая ушел "Аэрофлот", после введения санкций – AirBridgeCargo и до 26 апреля летали только "Авиастар-ТУ" и IFly. Но 26 апреля Китай был вынужден заблокировать разрешения на рейсах этих перевозчиков, поскольку самолеты имеют двойное "гражданство" – Бермудские острова и Россия. Но авиакомпании не видят эту ситуацию тупиковой, говоря, что это – временные меры и, так или иначе, они вернутся обратно, что и произошло в итоге с компанией "Авиастар-ТУ", которая в июне возобновила рейсы в Китай.

Однозначно данные события существенно повлияли на стоимость авиаперевозок из Поднебесной, так как по сути рынок стал монополярным, таким, где есть только несколько китайских авиалиний, что позволяет им пользоваться сложившейся ситуацией и за счет резкого повышения цен увеличивать свою капитализацию. После 26 июня рост цен составил примерно 50%.

Поговорим об экспорте. Большая часть товаров с Урала экспортировалась в Европу. Как сейчас обстоят дела на этом рынке?

– Надо понимать, что экспорт в Европу это, в первую очередь, сырье – металл, дерево. В прошлом году был небывалый рост цен на древесину, связанный с существенным ростом потребностей у Европы и США. Российским компаниям было гораздо выгоднее отправлять товар на экспорт, нежели на внутренний рынок. Поэтому с января правительство ввело определенные заградительные пошлины. Рынок стабилизировался, хотя и не вернулся к прежним показателям.

Сейчас экспортеры ищут разные пути обхода санкций. Например, компании открывают представительства в странах СНГ, вливая определенные деньги в их экономику. Это позволяет им не останавливать производство и продолжать поставлять сырье в Европу. Просто уже не из России, а из соседней страны.

В последние годы, до начала событий на Украине, много говорилось о том, что Екатеринбург может стать важным логистическим хабом. Какова его роль сейчас?

– Екатеринбург всегда был логистическим хабом. Здесь находится крупный железнодорожный узел, много производственных предприятий. Но лет 7 назад идея создать здесь глобальный хаб отпала: произошло перераспределение грузовых потоков на другие направления.

Сейчас логистические потоки в Екатеринбурге уже не в том объеме, что были раньше. Берем импорт: в текущей ситуации хабом является только Москва. Авиаперевозки – только до Москвы, в части железнодорожных перевозок 95% – это прямые поезда на Москву и только 5% на Екатеринбург. Автомобильные перевозки – 70% это Москва. Морские перевозки – с учетом больших проблем роль Санкт-Петербурга как портового города сильно упала. Сейчас основной объем поставок идет через Владивосток и дальше – на Москву.

На сегодняшний день, учитывая все санкции и сложности, логистика в России может быть прибыльной, или она выживает?

– Крупные компании (ТОП-30) по большей части в стадии выживания, поскольку свой оборот набирали за счет морских перевозок, работы с крупными сетевыми ритейлерами, но работая с низким маржинальным доходом. Выручка и прибыль формировалась за счет объема. Появление коронавируса существенно повлияло на логистический мировой рынок перевозок. Карантинные меры, сокращения поставок, дефицит контейнеров привели к резкому росту цен на морские и железнодорожные перевозки. Это существенно подорвало объем и ту валовую выручку, которую компании получали. Введение санкций усугубило и так непростую ситуацию на рынке морских перевозок. Поэтому речи о какой-то глобальной прибыли в области логистики сейчас нет. Нынешний формат – выстраивание стабильной работы и диверсификация бизнеса, а для кого-то – выживание.

Все зависит от головы. Если в голове у собственника компании есть понимание, как выжить в кризис, то он выживет. А если он только реагирует на ситуацию и не строит стратегических планов, то загнется.

беседовал Олег Есаулков