В первый раз о проблеме заговорили еще семь лет назад. Однако за это время существенного прогресса в решении этого вопроса достичь не удалось, отмечают представители бизнеса.
Российский бизнес грузоперевозок жалуется на очереди на пропускных пунктах с Китаем. Из-за резко возросших объемов перевозок после закрытия многих морских маршрутов на пунктах теперь выстраиваются многокилометровые пробки. Дальнобойщики могут стоять там неделями. По оценкам логистического бизнеса, это проблема, которая не решается годами.
Business FM спросила предпринимателей о самых напряженных пунктах, а также других проблемах, которые тревожат бизнес в последние месяцы.
Совладелец и президент крупного производителя стройматериалов, корпорации «Технониколь» Сергей Колесников:
«У нас пропускная способность пограничных переходов для автопоездов составляет примерно 500 автопоездов в сутки. Этого количества не хватает. По моим расчетам, должно быть 16 тысяч — в 32 раза больше. И никакие электронные очереди, о которых сейчас пресса пишет, эту проблему не решат. Условно говоря, если в ваш трубопровод протекает 3 литра воды, а вы хотите прокачать 100 литров воды, то какие счетчики вы туда ни ставьте, вы не сможете эту проблему решить, не расширив пропускную способность трубы, ее диаметр. Если едете в «Шереметьево», на платную дорогу заезжаете, там огромное количество шлагбаумов, около 25 — на въезд на платную дорогу. Надо так же ставить 20-25 шлагбаумов и 25 постов для въезда в обе стороны. Вместо этого предлагается сделать электронную очередь.
IT-способами вы не решите фундаментальные проблемы физики и математики. Надо строить пропускные пункты, об этом было поручение еще в 2015-2016 годах.
Я занимаюсь поставками продукции из Хабаровска в Харбин, в свое время транспорт по маршруту Хабаровск — Харбин стоил 100-150 тысяч рублей, сейчас стоит 1,5 млн рублей. Там очереди десятикилометровые. Все говорят: езжайте в Китай. А как в Китай ехать? Порты забиты, железнодорожные переходы забиты, автопереходы забиты, еще и ковидные ограничения. Как в Китай поехать, если ничего туда не завезти, ничего оттуда не вывезти? И эту проблему я поднимал на многих совещаниях в правительстве. Она не решается, тема перезревшая. Я подчеркну — 500, а надо 16 тысяч, и все почему-то кивают на Китай.
У нас нет с Китаем нормального транспортного сообщения, нет транспортного коридора. О какой торговле может идти речь, кроме угля и нефти?
Мы не можем возить туда-обратно промышленную продукцию, у нас для этого нет элементарной логистики. Строительство пропускного пункта оценивается в сотни миллионов рублей, а по времени это занимает 36 месяцев».
Генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло:
«У нас самый крупный пункт пропуска через границу России и Китая — это «Маньчжурия — Забайкальск». Недавно был открыт дополнительный пункт пропуска «Благовещенский» через реку Амур, но пока не вышел на проектную мощность. Основной поток грузов идет через Забайкальск, пропускная возможность машин 240 или 270 единиц ежедневно, а пункт пропускает на уровне 120-130 машин. Наземные пункты пропуска не были готовы к такому резкому увеличению объема перевозок, естественно, они не справляются. Пропускную способность как минимум в три раза нужно увеличивать, а то и в четыре раза. Казахстан сейчас лучше не рассматривать как страну-транзитера, потому что Казахстан с осторожностью подходит к транзиту грузов через свою территорию, которые едут в Россию. Если смотреть автомобильный транзит, то это только «Маньчжурия — Забайкальск», это новый Благовещенский мост, возможные транзиты через Монголию, но это усложнение и удлинение схемы перевозом.
Да, мы испытываем сейчас сложности, сейчас последний раз была очередь на несколько дней. Плюс ко всему есть и электронные очереди.
Справедливости ради стоит отметить, что РЖД достаточно большие деньги инвестировали в развитие Забайкальского терминала. Что имеем, тому и рады, никто не предполагал такого развития событий, которое мы видели в марте, когда крупные морские перевозчики просто отказались обслуживать порты России. Это огромный поток контейнеров, который мы оцениваем где-то в 300-500 тысяч в эквиваленте 20 футов, который шел из Юго-Восточной Азии, но преимущественно из Китая в Санкт-Петербург. Вот весь этот выпадающий поток пошел либо по железной дороге, либо автомобильным транспортом, либо через Владивосток».
Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин:
«Мы вроде бы хотим, чтобы для экономики России это было полезно, обращаем внимание на узкие места, проходы, но у нас так и не шевелятся чиновники работать, к сожалению. Такая же сейчас ситуация складывается и на границе по переходам в Турцию через Грузию на КПП «Верхний Ларс» и других погранпереходах, там тоже большое количество скопления транспорта. Сейчас правительство принимает программу, чтобы перенастроить данные направления, может быть, перебросить каких-то таможенных сотрудников с европейского направления, где они просто стоят, на эти южные направления — если это, конечно, возможно.
И когда перевозчик стоит там месяц, то и затраты будет закладывать.
Все эти поборы плюс командировка водителей, плюс то, что он должен был за месяц в нормальном режиме заработать, — все это он будет закладывать в одну ходку. И это в итоге на конечном потребителе скажется. С начала событий на Украине мы от государства никакой поддержки для перевозчиков не получили. И когда мы говорим, что у перевозчиков существуют проблемы, связанные с оплатой лизинга, из-за нехватки работы мы не зарабатываем те финансы, на которые рассчитывали, а лизинговые компании забирают у нас автомобили, то Минфин даже не создал никакой программы по реструктуризации».
По данным биржи грузоперевозок ATI.SU, во втором квартале этого года выросли перевозки из России в украинском направлении. Это в том числе республики ДНР и ЛНР, а также контролируемые российскими войсками территории Украины — Херсонская и Запорожская области. В основном доставляют стройматериалы, гумпомощь, технику. Также увеличились поставки в Армению, Турцию, Китай, Грузию и Азербайджан.
