Морская транспортировка СПГ: мировой опыт и российские перспективы
На современном этапе развития мировой рынок сжиженного природного газа (СПГ) характеризуется быстрыми темпами роста, увеличением числа игроков и обострением конкурентной среды. В настоящее время перевозку СПГ на этом рынке обеспечивают 365 специализированных судов-газовозов, большинство из которых зафрахтовано на длительный срок.
Россия, обладая третью мировых запасов природного газа, сегодня занимает лишь 5% глобального рынка СПГ. Участие нашей страны пока представлено единственным заводом по сжижению газа на Сахалине, транспортировка продукции с которого осуществляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона посредством трех СПГ-танкеров ледового класса. Вместе с тем амбициозные планы по освоению газовых ресурсов Арктики дают нашей стране неплохие шансы на создание новых производственных СПГ-мощностей и укрепление позиций на мировом рынке уже в среднесрочной перспективе. Важнейшим фактором для успешного продвижения России на этот рынок станет, безусловно, реализация эффективных транспортных решений - как в части организации перевозок СПГ, так и осуществления специальной судостроительной программы.
Морская транспортировка природного газа в сжиженном виде зародилась и начала развиваться под влиянием двух факторов. Первый - рост мирового потребления газа в районах с дефицитом этого вида топлива, куда было не всегда возможно (или совсем невозможно) доставить газ традиционным способом - по трубопроводам. Вторым фактором послужило изобретение криогенных технологий, которые позволили сжижать газ за счет его охлаждения до экстремальной температуры (-163°С) и сильного сжатия (в 600 раз). Последующее развитие и удешевление криогенных технологий открыло путь к их коммерческому использованию и широкому распространению.
Немного истории
Первый в мире коммерческий завод по сжижению газа появился в 1941 году в США, а
первый СПГ-танкер был построен в 1959 году.
Судно, получившее название Methane Pioneer, было создано посредством переоборудования сухогруза с использованием мембранной технологии и применялось для перевозки СПГ из США в Великобританию. Его вместимость составляла 5 тыс. м3.
Первый специализированный СПГ-танкер Methane Princess был создан в Великобритании и спущен на воду в 1964 году.
Он использовался в течение 20 лет для перевозок СПГ из Алжира в Великобританию. Этот газовоз, как и другие первые суда для перевозки СПГ, имел грузовые танки типа Conch, сделанные из алюминия с изоляцией из бальсы. Вместимость танкера составляла 34,5 тыс. м3. В 1969 году на воду были спущены танкеры японской постройки вместимостью 71,5 тыс. м3, которые обслуживали торговый поток между Аляской и Японией. Это были первые емкости, где применялась мембранная технология.
В 1971 году в Норвегии был разработан новый тип судна (с танками сферический формы) вместимостью 88 тыс. м3. Сферические емкости этой системы были заимствованы у судов, перевозящих нефтяные газы, и довольно быстро получили распространение. В 1975 году во Франции был построен танкер вместимостью уже 100 тыс. м3,
затем появились танкеры вместимостью 135 тыс. м3. Именно этот объем стал стандартным независимо от системы хранения груза (мембранной или сферической) на последующие 30 лет.
В 2005 году возник новый стандарт вместимости СПГ-танкера, заданный судном, построенным для французского газового проекта, - 153 тыс. м3. В дальнейшем появились танкеры еще большей вместимости (в частности, по заказу Катара были изготовлены танкеры вместимостью более 200 тыс. м3), но это, пожалуй, скорее исключения из существующего стандарта, чем движение к новому.
В целом логика изменения вместимости судов для перевозки СПГ подтверждает исходную экономическую аксиому судоходства: большие по вместимости суда более эффективны, поскольку с ростом объема уменьшаются эксплуатационные и рейсовые расходы на единицу продукции.
Вместе с тем такой рост не может происходить бесконечно.
В случае с перевозками СПГ увеличение вместимости судов сдерживается возможностями портовой инфраструктуры.
Помимо роста вместимости, в развитии судов-газовозов следует отметить появление особых типов танкеров, оснащенных дополнительными возможностями или предназначенных для применения в особых условиях. Так, в 2004 году впервые опробована технология Energy Bridge, сочетающая функции перевозки и регазификации, что позволяет судну напрямую подключаться к трубопроводу и разгружаться самостоятельно, минуя терминал регазификации. Применение данной технологии ограничено портами, располагающими необходимой инфраструктурой. Примером судов для особых условий могут служить суда ледового класса, способные плавать в условиях субарктического и арктического климата. Впервые такие газовозы были применены для норвежского проекта "Сноувит" в 2005 году.
Экономичность транспортировки СПГ при прочих равных условиях повышается по мере увеличения дальности перевозки.
Так, на расстояние 5 тыс. км морская перевозка СПГ обходится не дороже перекачки по магистральному трубопроводу на расстояние 2,5 тыс. км. По данным "Совкомфлота", морская транспортировка становится экономически эффективной на расстояние, превышающее 2200 морских миль. Стоимость морской транспортировки в среднем составляет 25% конечной стоимости ресурса природного газа.
Мировой рынок СПГ
В 2009 году вэксплуатацию было введено рекордное количество заводов по сжижению природного газа, что привело к росту предложения в тот период, когда из-за глобального экономического спада наблюдалось сокращение потребления. Но уже с 2010 года потребление СПГ стало довольно быстро восстанавливаться.
Согласно данным отчета Международного газового союза, посвященного отрасли СПГ (IGU World LNG Report),
по итогам 2010 года объем мирового рынка СПГ достиг 224 млн тонн в год,
что на 56% превышает уровень 2005 года и на 22% - уровень 2009 года. С каждым годом на рынке СПГ увеличивается число игроков, что делает его более насыщенным.
Значительный рост объемов торговли СПГ в последние годы во многом обусловлен введением в строй новых и расширением производительности существующих мощностей по сжижению газа. Так, в 2010 году были запущены четыре линии по производству СПГ: две в Катаре, по одной в Перу и Йемене.
Общее число линий по сжижению в мире в настоящее время составляет 94, а число регазификационных терминалов - 83.
По оценке Barclays Capital, мощность регазификационных терминалов в 2012-2013 годах будет расти гораздо быстрее, чем мощность предприятий по сжижению газа. Подобная динамика может привести к недостаточному предложению на глобальном рынке СПГ, но уже к 2015 году темпы роста мощностей по сжижению и регазификации должны сравняться.
После запуска линии по сжижению газа в Перу число стран-экспортеров СПГ достигло 18.
В этот список вошли Алжир, Австралия, Бруней, Египет, Экваториальная Гвинея, Индонезия, Ливия, Малайзия, Нигерия, Норвегия, Оман, Перу, Катар, Россия, Тринидад и Тобаго, ОАЭ, США и Йемен. Крупнейшим экспортером СПГ остается Катар - на него приходится более четверти мирового объема экспорта. Согласно экспертным оценкам, эта страна в ближайшие годы будет продолжать увеличивать продажи СПГ, но в дальнейшем ее ближайшим конкурентом станет Австралия, где в настоящее время строится значительное количество СПГ-мощностей. Только в 2011 году Австралия инвестировала более $200 млрд в новые проекты по производству сжиженного газа.
С вводом в эксплуатацию плавучего регазификационного терминала в ОАЭ в 2010 году количество государств-импортеров СПГ составило 23:
Аргентина, Бельгия, Бразилия, Доминиканская Республика, Канада, Чили, Китай, Франция, Греция, Индия, Италия, Япония, Кувейт, Мексика, Португалия, Пуэрто-Рико, Южная Корея, Испания, Тайвань, Турция, ОАЭ, Великобритания и США. Первое место по объемам покупки СПГ традиционно занимает Япония - на нее приходится почти треть мирового объема экспорта.
Интересно отметить, что в процессе развития мирового рынка СПГ происходит изменение ролей отдельных его игроков. Например, США - страна, которая была традиционным крупным импортером СПГ, в настоящее время активно наращивает собственную газодобычу (в том числе за счет разработки месторождений сланцевого газа), активно создает мощности по сжижению газа и превращается в экспортера СПГ.
Мировой флот СПГ: состояние и перспективы
По состоянию на 2011 год в мире насчитывалось 365 судов-газовозов различного типа. Важной особенностью функционирования этого флота является его фрахтование на длительные сроки (10-15 лет и более). В настоящее время долгосрочные контракты по поставкам СПГ в мире выполняют порядка 90% судов, остальные используются на спотовом рынке и для краткосрочного фрахтования.
Прошлый год был весьма удачным для развития мирового сектора судов СПГ. Такой вывод можно сделать исходя из количества и динамики размещенных заказов на строительство судов для перевозки СПГ. В 2011 году было размещено 64 таких заказа: данный показатель был превзойден только однажды - в 2004 году, когда в мире было заказано 67 судов этого типа. Среди заказанных в прошлом году судов 2 плавучих хранилища СПГ с установками для сжижения газа и 5 плавучих хранилищ СПГ с регазификационными установками. Такие типы судов заказаны впервые.
Большинство газовозов, заказанных в 2011 году, представлено судами вместимостью 155-175 тыс. м3.
Из общего количества размещенных заказов на долю южнокорейских судостроителей приходится 57 единиц, китайские судоверфи должны построить 4 судна, а японские - 3.
Цена строительства большинства новых судов для перевозки СПГ, заказных на южнокорейских верфях, составляет $200 млн, а плавучего хранилища с регазификационной установкой - около $250 млн.
Эксперты отмечают, что портфель заказов на суда СПГ в 2011 году характеризуется значительным присутствием независимых судовладельцев. Наибольшее количество заказов разместили греческие судовладельцы (29 единиц), судовладельцы Северной Европы и Скандинавии заказали 23 судна, японские судовладельцы - 7, а американские - 5. Большинство судов для перевозки СПГ, заказанных в 2011 году, предназначены для обслуживания австралийского экспорта.
Симптоматично, что большинство новых заказов на газовозы СПГ не подкреплены долгосрочными контрактами на поставку газа. Вероятно, это связано с уверенным прогнозом устойчивого спроса на эти суда вплоть до конца 2015 года, в связи с чем будущие судовладельцы рассчитывают быстро получить прибыль на свои инвестиции.
Основанием для прогноза роста спроса на газовозы, в свою очередь, служит быстрый рост фрахтовых ставок, наблюдаемый в настоящее время. В последние месяцы 2011 года заключено несколько сделок на фрахтование судов СПГ на срок 2-4 года по ставкам $120-140 тыс./сут., что втрое выше уровня ставок, наблюдавшихся год назад, и это самый высокий показатель после 2006 года. Такой уровень ставки примерно вдвое выше уровня безубыточности для современного тоннажа данного типа перевозок.
Вместе с тем, по прогнозам международных экспертов, до второго полугодия 2013 года предложение СПГ и судов для его перевозки останется ограниченным. Это связано с тем, что в указанный период в эксплуатацию будет сдано сравнительно немного новых газовозов и объектов по сжижению СПГ. Основным стимулирующим фактором для развития новых СПГ-проектов в мире и увеличения объема перевозок остается растущий спрос на СПГ со стороны азиатских стран. Не исключено, что под действием этого фактора в текущем году будет заявлено о новых проектах по строительству мощностей в США и Канаде.
По наиболее оптимистичным оценкам, к 2020 году объем мировой торговли СПГ составит 375 млн тонн.
Чтобы его реализовать, к 2017 году должны быть размещены заказы на изготовление как минимум 75 судов-газовозов.
Первый российский СПГ-проект
Первый и пока единственный в России завод по производству СПГ был запущен в феврале 2009 года в рамках проекта "Сахалин-2". Оператором проекта является компания "Сахалин Энерджи" (Sakhalin Energy), акционерами которой выступают ОАО "Газпром" (50%), Royal Dutch Shell (27,5%), японские компании Mitsui (12,5%) и Mitsubishi (10%).
Завод расположен в пределах производственного комплекса "Пригородное" на берегу залива Анива на юге острова Сахалин. В настоящее время газ сжижается на двух технологических линиях производительностью 4,8 млн тонн СПГ в год каждая. На проектную мощность (9,6 млн тонн в год) завод вышел в 2010 году. В 2011 году благодаря программе оптимизации производства мощность завода была увеличена до 10 млн тонн СПГ в год.
Кроме производственных мощностей СПГ производственный комплекс "Пригородное" включает в себя следующие объекты:
- 2 резервуара для хранения СПГ емкостью 100 тыс. м3 каждый;
- причал отгрузки СПГ;
- 2 шаровых резервуара для хранения хладагента (пропана и этана) по 1600 м3 каждый;
- систему жидкого теплоносителя для подачи тепла различным технологическим потребителям;
- 5 газотурбинных генераторов общей мощностью примерно 129 МВт электроэнергии;
- вспомогательные системы и очистные сооружения.
Первая партия российского СПГ была отгружена в марте 2009 года в Японию, и это событие ознаменовало вхождение России в мировой рынок СПГ в качестве экспортера.
В 2011 году завод отправил более 160 стандартных партий СПГ (одна стандартная партия равна 145 тыс. м3), или 87 млн м3 природного газа. Впрочем, несмотря на впечатляющие на первый взгляд абсолютные цифры, российский экспорт СПГ по итогам 2010-2011 годов не превысил 5% от общемирового объема.
Специально для транспортировки российского СПГ в Японии были построены три газовоза ледового класса со сферическими танками, получившие имена "Гранд Анива", "Гранд Елена" и "Гранд Мерея". Первые два танкера построены на верфях "Мицубиси Хеви Индастриз" в Нагасаки для совместного японско-российского предприятия "Ниппон Юсен Кабусикигайся" и ОАО "Совкомфлот". Танкер "Гранд Мерея" был построен на верфях в Тибе японско-российским консорциумом "Мицуи ОСК Лайнз", "Кавасаки Кисэн Кабусикигайся" и "Приморское морское пароходство" (ОАО "ПМП").
Все три танкера имеют грузоподъемность около 145 тыс. м3 и разработаны специально для работы в условиях низких температур с целью круглогодичной навигации с острова Сахалин. Танкеры зафрахтованы компанией "Сахалин Энерджи" на долгосрочной основе и используются для транспортировки СПГ потребителям Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Перспективные СПГ-проекты
Наличие богатых ресурсов природного газа на Дальнем Востоке и в Арктике, с одной стороны, и быстрый рост спроса на газ со стороны стран АТР - с другой, создают благоприятные предпосылки как для расширения мощностей существующего российского СПГ-проекта, так и для строительства новых производственных мощностей по сжижению газа.
Что касается расширения мощностейзавода СПГ на Сахалине, то в настоящее время рассматривается возможность строительства третьей очереди мощностью от 2 до 9 млн тонн в год. Решение о сроках строительства третьей очереди планируется принять до конца 2012 года.
По предварительным оценкам "Сахалин Энерджи", на строительство третьей линии потребуется 3-4 года при затратах на уровне $5-7 млрд. Наиболее благоприятным временем для запуска третьей очереди завода руководству "Сахалин Энерджи" представляется период 2016-2018 годов, предшествующий запуску мощных проектов СПГ в Австралии. Немаловажным фактором для принятия решения о строительстве дополнительных мощностей завода является благоприятная маркетинговая ситуация в Японии, сложившаяся после аварии на АЭС.
Осенью прошлого года правительство Сахалинской области заявляло о возможности строительства и запуска к 2020 году второго завода по производству СПГ. Условия для этого создаются в связи с перспективой запуска газового проекта в рамках проекта "Сахалин-1" и начала разработки проектов "Сахалин-3". Местом возможного размещения нового завода названо юго-западное побережье Сахалина, как вариант - незамерзающий порт Ильинский, возможная мощность пока не определена.
Строительство еще одного завода по производству СПГ запланировано в рамках деятельности ОАО "Ямал-СПГ", акционерами которого выступают российский независимый производитель газа "НОВАТЭК" (80%) и французская компания Total (20%). "Ямал-СПГ" - владелец лицензии на Южно-Тамбейское месторождение, доказанные и вероятные запасы которого составляют 802 млрд м3 газа и 31 млн тонн конденсата, и оператор будущего завода. Строительство завода должно пройти в три очереди с 2012 по 2018 год. Предполагается, что первая очередь завода будет сдана уже в 2016 году.
Помимо строительства завода СПГ, проект "Ямал-СПГ" включает создание морского порта Сабетта для судов ледового класса. Строительство нового порта на Ямале сопряжено с дноуглубительными работами на акватории порта и подходного канала, а также морского канала в северной части Обской губы. Реализация данного проекта должна внести свою лепту в возрождение Северного морского пути (СМП). Всего в строительство и обустройство нового арктического порта Сабетта должно быть вложено 900 млрд рублей.
Следующим центром по производству СПГ на Дальнем Востоке может стать район Владивостока, где ОАО "Газпром" вместе с японскими инвесторами планирует построить завод СПГ мощностью 10 млн тонн в год. Сырье для нового завода будет поступать по газотранспортной системе Сахалин - Хабаровск - Владивосток. Строительство завода будет завершено не раньше 2020 года, при этом судьба проекта сильно зависит от сроков освоения Ковыктинского и Чаяндинского месторождений. Этот проект также ориентирован на рынок Японии. Кроме того, Газпром заявляет о возможностях развития поставок в Республику Корея, Восточный Китай, Вьетнам, Таиланд, Сингапур и Индию.
Наконец, в обозримой перспективе может появиться еще один завод СПГ - в районе города Мурманска. Проект его строительства связан с перспективой освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения, расположенного в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря.
В границах лицензионного участка Газпрома расположено 3,8 трлн м3 газа и 53,4 млн тонн газового конденсата. Добыча энергоносителей будет организована с помощью подводных добычных комплексов и специальных технологических платформ судового типа, и доставляться на берег углеводороды будут по подводным магистральным трубопроводам двухфазным потоком. В настоящее время рассматривается возможность сжижения всего добываемого в рамках проекта газа.
Проект завода СПГ в рамках освоения Штокмановского месторождения планируется запустить в 2017 году. Продукцию предполагается вывозить как в западном, так и в восточном направлении.
Транспортные возможности России
Очевидно, что одним из условий реализации столь амбициозных отечественных СПГ-проектов является возможность организации транспортировки СПГ от заводов до конечных потребителей. Это, в свою очередь, требует эффективных транспортных решений. Попробуем с этой точки зрения оценить возможности России.
Крупнейшая российская судоходная компания ОАО "Совкомфлот" работает на рынке СПГ шестой год. На долю газовых перевозок приходится 11% общей прибыли компании.
В настоящее время "Совкомфлот" эксплуатирует 6 судов-газовозов СПГ, которые осуществляют перевозки СПГ в рамках упомянутого выше проекта "Сахалин-2", а также индонезийского проекта "Тангу". Кроме того, суда "Совкомфлота" перевозят СПГ для испанской компании Gas Natural.
В июне 2011 года "Совкомфлот" впервые осуществил операцию по перегрузке СПГ по схеме ship-to-ship: газовоз "Арктик" начал работу в проекте "Эскобар" (Аргентина) в качестве челнока, перевозящего газ с линейного танкера на приемный терминал, расположенный в устье реки Параны.
В конце прошлого года "Совкомфлот" заявил о планах по наращиванию объемов перевозок СПГ, в том числе посредством развития судостроительной программы, где особое место занимают два ультрасовременных газовоза СПГ ледового класса, которые строятся по заказу компании Gazprom Global LNG, дочернего предприятия ОАО "Газпром". Заказы размещены на выбранной в результате тендера южнокорейской верфи STX Offshore & Shipbuilding, а строительство судов осуществляется при участии ОАО "Объединенная судостроительная компания" (ОСК).
Приемка первого судна намечена на четвертый квартал 2013 года, второго - на второй квартал 2014 года. Эти суда ледового класса с комплексом оборудования для работы в условиях низких температур грузовместимостью около 170 тыс. м3 могут использоваться для перевозок СПГ практически между всеми существующими терминалами СПГ, в том числе для круглогодичного вывоза газа с проекта "Сахалин-2", а в будущем - для отгрузки СПГ со Штокмановского месторождения.
В связи с развитием российских проектов СПГ неизбежно встает вопрос о возможностях организации строительства судов этого типа на отечественных верфях. Ранее такие суда в России не проектировались и не строились, но, как утверждают эксперты, теоретически такие возможности имеются. При их рассмотрении, правда, следует учитывать, что существующие в настоящее время отечественные судостроительные заводы имеют определенные ограничения размеров построечных мест и без существенной реконструкции способны построить только относительно небольшие суда - грузовместимостью до 80 тыс. м3, потребность в которых на рынке перевозок СПГ весьма ограниченна.
Организация же строительства газовозов большей грузовместимости в России, очевидно, пока затруднительна и возможна исключительно с опорой на зарубежный опыт. В этой связи в июне 2011 года "Совкомфлот" и ОСК подписали соглашение о стратегическом партнерстве с компанией Shell для организации в России производства судов-газовозов СПГ. При этом "Совкомфлот" рассчитывает, что при последующих заказах танкеров-газовозов СПГ для обслуживания торговых операций Газпрома и для освоения Штокмановского и других месторождений локализация производства СПГ-танкеров в России будет достигнута. Правда, о конкретных сроках начала производства пока не сообщается.
Реализация российских СПГ-проектов требует опыта эксплуатации газовозов СПГ в ледовых условиях Северного морского пути. С точки зрения транспортировки СПГ этот путь удобен тем, что является кратчайшим маршрутом между Северной Европой и странами АТР. Его использование должно существенно сократить время транспортировки СПГ и, следовательно, снизить стоимость доставки грузов. Но использование Севморпути для транспортировки СПГ требует значительной проработки, и в этой сфере пока делаются лишь первые шаги (например, организация пробных маршрутов) и озвучиваются намерения на среднесрочную перспективу.
В данной ситуации остается лишь уповать на то, что Россия, обладая третью мировых запасов природного газа, просто не имеет права упустить свои шансы занять достойное место на мировом рынке СПГ, а значит, должна предпринять для этого все необходимые действия.
Фото: Совкомфлот
Морские вести России
