Амбициозный проект "Хасан - Раджин", в котором изначально политика превалировала над экономикой, может пострадать из-за очередного обострения ситуации на Корейском полуострове после ядерного испытания в КНДР. О красивой идее "присоединить" Южную Корею к Транссибу через Транскорейскую магистраль уже никто не вспоминает, а российский проект стоимостью 8,3 млрд руб на территории КНДР в ближайшее время может быть востребован разве что китайскими компаниями.
2 марта Совет безопасности ООН принял резолюцию № 2270, которая вводит эмбарго на экспорт из КНДР угля и других полезных ископаемых. Тогда России удалось добиться, чтобы этот пункт не касался поставляемых через Приморье и северокорейский Раджин грузов. Однако 8 марта власти Южной Кореи уведомили Россию об отказе от участия в трехстороннем проекте "Хасан - Раджин", введя собственные санкции против КНДР в дополнение к санкциям Совбеза ООН. Южная Корея также запретила судам заходить в свои порты в течение 180 дней после пребывания в портах КНДР. А спустя несколько дней о разрыве экономических связей с южным соседом заявили и в Пхеньяне, признав недействительными все трансграничные соглашения об экономическом сотрудничестве, подписанные с Южной Кореей. Принятые по обе стороны от 38-й параллели решения сделали перевалку российского угля в Южную Корею через Раджин невозможной.
Следует отметить, что судьба проекта "Хасан - Раджин" была непростой с самого начала. Принципиальное решение приняли еще в 2000 году президент России Владимир Путин и тогдашний лидер КНДР Ким Чен Ир. Однако к середине двухтысячных отношения двух Корей испортились, а в 2006 году КНДР провела ядерные испытания, спровоцировав очередной виток напряженности. Через пару лет разразился экономический кризис, и в итоге реальная работа по проекту началась лишь в 2010 году.
В ходе реконструкции на участке железной дороги между станциями Хасан (Россия) и Раджин (КНДР) были уложены совмещенная колея (1,52 тысячи мм и 1,43 тысячи мм) длиной 54 км, стрелочные переводы и дополнительные приемоотправочные пути. К лету 2013 года на этой ветке было реконструировано 30 искусственных сооружений (18 мостов и 12 водопропускных труб), произведен капитальный ремонт трех тоннелей общей протяженностью 4,64 тыс. метров. Обновленная инфраструктура обеспечивает пропускную способность ветки порядка 12 пар поездов в сутки, что позволяет перевозить по данному направлению 7-8 млн т грузов ежегодно.
Помпезная церемония открытия угольного порта состоялась в Раджине 18 июля 2014 года в присутствии тогдашнего президента "Российских железных дорог" Владимира Якунина и министра железных дорог КНДР ЧОН Гиль Су. Кстати, Якунин тогда оговорился, что "угольную" специализацию терминала в Раджине обусловили политические причины: решение на неопределенный срок отказаться от транзита контейнеров было принято во время очередного пика напряженности между КНДР и Южной Кореей. При этом прежнее руководство РЖД намеревалось вести работу с южнокорейскими партнерами по дальнейшей совместной реализации проекта восстановления всей Транскорейской магистрали. Меморандум о взаимопонимании, подписанный 13 ноября 2013 года в ходе официального визита президента РФ
Владимира Путина в Южную Корею, предусматривал, что Сеул инвестирует в проект порядка 210 млрд вон (или $200 млн) и приобретет около половины российской доли в СП "РасонКонТранс".
Справка:
Незамерзающий порт Раджин способен обеспечить прием судов дедвейтом от 20 до 40 тыс. тонн, длиной до 188 м и осадкой до 11,5 м. После реконструкции длина причальной линии терминала составила 480 м, мощность комплекса - до 4 млн тонн грузов в год. Площадь склада на территории терминала - 36,8 тыс. кв. м, суммарная (единовременная) вместимость склада - 250 тыс. тонн. Проект создания грузового терминала в Раджине был реализован совместным предприятием "РасонКонТранс", созданным в 2008 году с долевым участием ОАО "Торговый дом РЖД" (70 проц.) и порта Раджин (30 проц.). Общие затраты на реконструкцию путей и строительство терминала в порту Раджин составили 8,3 млрд руб.
В конце ноября 2014 года состоялась первая тестовая отправка партии российского угля с месторождений Кузбасса в южнокорейский порт Пхохан. Получателем стал сталелитейный гигант POSCO - 1 декабря в Пхохане прошла торжественная церемония принятия груза. Помимо POSCO интерес к участию в проекте проявляли южнокорейский железнодорожный концерн Korail и транспортная компания Hyundai Merchant Marine. Но фактически проект "Хасан - Раджин" заработал лишь в 2015 году, причем доля Южной Кореи среди получателей грузов оказалась, скорее, символической: по данным из открытых источников, около 85% угля через Раджин в 2015 году ушло в Китай. В 2016 году РЖД намеревались еще больше нарастить поставки этого сырья в КНР. Поэтому говорить о закрытии терминала в Раджине, судя по всему, преждевременно, хотя на текущем этапе 15-летней истории проекта определяющую роль в его судьбе продолжает играть политика, а не экономика, уверены эксперты.
- Хотя терминал в Раджине не столь значим ввиду небольшого объема перевалки, прекращение транзита грузов через него - плохой сигнал. И хуже всего, что это решение было принято по политическим причинам, - уверен директор Школы экономики и менеджмента ДВФУ Виктор Белкин. - Если говорить об экономическом аспекте, то проект "Хасан - Раджин" рискует продолжить тренд по отказу от крупных экономических проектов в Приморье (ВНХК, "Владивосток-СПГ"), который мы наблюдаем в последнее время. И это также не добавит оптимизма как инвесторам, так и жителям Приморья. Ведь развитие транспортных коридоров в крае, включая строительство тоннеля в Хасанском районе, велось в том числе с расчетом на рост грузопотока через Туманган.
- Думаю, что решение Южной Кореи отказаться от транзита через Раджин - это намек скорее нам, а не северному соседу. Возможно, что таким образом Сеул дает сигнал о бесперспективности экономической поддержки, инвестиций в КНДР со стороны России, - считает профессор ВГУЭС, руководитель Института подготовки кадров высшей квалификации, доктор экономических наук Александр Латкин.
