С момента произнесения речи Си Цзиньпина о создании Экономического пояса Шелкового пути прошло уже почти три года. Два года прошло с момента публикации "Жэньминь Жибао" о том, что новый Шелковый путь лучше и больше, чем российская ЕАЭС (публикации явно обращенной не к России, а к ее соседям), и больше года с того момента, как российские власти поняли, что ЕАЭС как самостоятельный проект начал буксовать и предложили Китаю "сопряжение" с попавшей под санкцией Россией и китайского Шелкового пути. Готов ли Китай вести "Шелковый путь" крюком через Россию, и что сделано с российской стороны за эти полтора года?
Печальная правда состоит в том, что на данный момент инициатива китайского руководства пока не обрела на российской территории никакой реальной оболочки, кроме информационного пузыря, раздутого совместными стараниями государственных СМИ России и Китая.
Сегодня США пытаются очертить контуры будущего мира, где богатые и развитые страны будут объединены в некий экономический союз. Некогда мифическая "Океания" Джорджа Оруэлла, состоящая из Трансатлантического и Транстихоокеанского партнерства может стать реальностью уже в наши дни. Главный упор в этих двух проектах, помимо создания открытого рынка, будет сделан на защиту интеллектуальной собственности, в том числе авторских и патентных прав, а также товарных знаков. Таким образом, закладывается крепкий юридический и коммерческий фундамент будущего мира, в котором государства-члены окажутся в чрезвычайной зависимости друг от друга. По разным оценкам объем ВВП двух объединений, в которые войдут 15 из 20 крупнейших экономик составит более 50% от мирового. Таким образом, на 20% населения мира придется половина всех произведенных и потребленных товаров и услуг.
Очевидно, что Китаю трудно будет войти в ТТП, что обусловлено как крайне непроработанной системой защиты интеллектуальной собственности, так и чрезвычайно дешевой продукцией, которая поставит под угрозу производителей стран-членов ТТП. Не горят желанием оказаться в одной лодке с США и Японией и часть китайской элиты: как по историческим, так и по экономическим соображениям.
В этой ситуации
экономический пояс Шелкового пути призван хоть в какой-то степени ослабить влияние "Океании" и замкнуть часть ресурсов и рынков сбыта на Китай, выстраивающий свою собственную "Евразию".
Несмотря на то, что бюрократия стран вдоль Нового Шелкового пути уже с восторгом приняла инициативу, вожделяя по ее ошибочному мнению легкодоступные китайские деньги, а "эксперты" ее по достоинству оценили, мало кто может сказать, какие в реальности проекты на территории России представляет собой новый Шелковый путь.
Трасса "Западная Европа - Западный Китай"
Пожалуй, первым и, в некоторых странах уже практически завершенным, проектом можно считать автомобильную трассу "Западная Европа-Западный Китай", протяженность которой составит почти 8,5 тыс. км. Трасса пересечет КНР с востока на запад: от порта Ляньюньган (Шанхайский регион) до Урумчи и Хоргоса (провинция Синьцзян). Далее скоростное шоссе пройдет почти 2,8 тыс. км по территории Казахстана вблизи крупных городов юго-востока и юга страны, таких как Алматы, Шымкент, Кызылорда, и, наконец, достигнет города Актобе у северной границы республики, продолжившись в России и "захватив" Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москву и Санкт-Петербург. И не захватив Екатеринбург, а также всю азиатскую часть России, оставшуюся на обочине Шелкового пути.
По поступающим из официальных китайских источников сведениям, строительство участка на территории КНР близится к завершению. Президент Казахстана Назарбаев пообещал завершить строительство трассы уже в 2015 году, но, судя по последней информации, срок будет продлен до ноября 2016 года, то есть до сдачи ключевого участка трассы "Алматы-Хоргос". Таким образом,
уже в 2016 году Казахстан с Китаем свяжет устойчивое автомобильное и железнодорожное сообщение, а китайские и казахстанские производители и потребители получат возможность беспрепятственной и быстрой - около 5 дней - доставки грузов и продукции на потребительские рынки друг друга.
Таким образом единственный близящийся к завершению проект в рамках Шелкового пути находится на территории Казахстана.
Никуда не торопится только Россия, которая, несмотря на то, что о планах строительства трассы заявлялось более 6 лет назад, до сих пор не смогла перейти к конкретной их реализации, за исключением прерывистых и микроскопических участков трассы. Президент Башкирии заявил, что строительство участка на территории республики планируется начать в 2016 году. Темпы поистине впечатляют: когда КНР и Казахстан станут вовсю использовать блага новой инфраструктуры, многомиллионная часть европейской России и крупнейшие мегаполисы "окажутся чужими на этом празднике жизни". Завершения проекта российской стороны следует ожидать не раньше 2020 года. Добавим коэффициент неопределенности и бюрократических проволочек и поймем, что Россия сможет подключится к Шелковому пути уже в то время, как его инициатор Си Цзиньпин покинет свой пост. Запоздалый разворот на Восток.
Оправдания вроде нехватки финансовых ассигнований из бюджета смотрятся неуклюже на фоне того, как в Казахстане просто взяли и привлекли к делу МВФ, ЕБРР и другие организации. Впрочем, сложно привлекать западные средства на фоне санкций.
Суть проблемы как всегда лежит в политической сфере. Еще до недавнего времени РФ делала ставку на Запад, а потому китайскому проекту не уделялось особого внимания. Тогда как
в Казахстане проект развития взаимосвязей с КНР был взят под личный контроль Н.А. Назарбаева, прекрасно осознающего транспортный потенциал страны и скромную роль сырьевой базы и логистического узла между КНР и развитой Европой.
РФ по каким-то неведомым причинам еще "бредит" иллюзорными представлениями о важности развития собственной внутренней сети перевозок взамен огромному потенциалу Китая. Однако мир меняется: если раньше русский бизнесмен мог получить дешевый кредит и качественное оборудование на Западе, то теперь бежать практически некуда.
Имеется у Казахстана и реальная альтернатива российской мечте о постройке высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин-Москва.
Еще с конца прошлого года начал курсировать железнодорожный состав, выходящий из совместного китайско-казахстанского терминала в порте Ляньюньган и имеющий местом назначения крупнейший и наиболее развитый город РК - Алматы. Планируется, что уже с середины 2015 года по данному маршруту будут отправляться пять контейнерных поездов в неделю. Таким образом, ежегодно этим путем будут перевозиться порядка 150 тыс. тонн грузов. Мало? Но это только начало, и это начало реального переориентирования континентального транспортного потока Китая от провинции Хэйлунцзян и Транссиба на лелеемый Си Цзиньпином Шелковый путь через его родную провинцию Шэньси, Синьцзян и Казахстан.
В светлый путь
Кроме того, президент Казахстана в своем послании к народу в ноябре 2014 года, объявил о начале реализации программы "Нурлы жол" (Светлый путь) в рамках которой приняты постановления о значительном увеличении ассигнований на строительство и ремонт транспортной инфраструктуры. Общий инвестиционный портфель новой программы составит 6 триллионов тенге, доля государства - 15 процентов. В нее включено множество проектов строительства крупных автомобильных шоссе, в том числе "ЗЕ-ЗК", строительство портов на Каспии, что при разморозке санкций против Ирана откроет самый простой и быстрый способ доставки китайских товаров на рынок данной страны Персидского залива, и в то же время позволит нарастить обратный экспорт, в первую очередь энергоносителей, из ИРИ в Китай. Огромный поток энергоносителей по безопасному не попавшему под санкции Казахстану может стать реальной альтернативой наметившемуся доминированию России в секторе импорта нефти КНР.
Кроме того, в 2012 году была закончена железная дорога Жетыген - Хоргос, обеспечившая соединение железных дорог Казахстана и Китая. А 2014 году была завершена укладка полотна железной дороги Жезказган - Бейнау, которая позволит сократить путь и заметно ускорить перевозки через Казахстан из Китая в Европу.
В результате активной государственной политики экспорт транспортных услуг, по данным Национального банка Казахстана, в 2014 году составил 3,8 миллиарда долларов и заметно превысил импорт - 2,4 миллиарда долларов.
По отношению к ВВП (по паритету покупательной способности) экспорт транспортных услуг Казахстана в 2014 году равнялся 1,5%, что меньше, чем в Белоруссии (2,4%), но заметно выше, чем в России (0,8%). Казахстан старается реализовать Шелковый путь изо всех сил - это по сути становится чуть ли не главной внешнеполитической стратегией страны.
Другими ключевыми звеньями проекта "Нурлы жол" станут расширение пропускной способности пограничной станции Достык, развитие сухого порта в свободной экономической зоне "Хорогос - Восточные ворота", три новых сухогрузных терминала в порту Актау и новый паромный терминал в порту Курык, аренда или приобретение контейнерных терминалов в портах Прибалтики, аренда существующих терминалов в морском порту Янтянь и в сухих портах в Сиане (провинция Шэньси) и Чженчжоу (Хэнань, Центральный Китай).
Ожидается, что объем международных транзитных перевозок Казахстана к 2020 г. удвоится,
что будет связано с ростом перевозок не только между Китаем и ЕС, но и между Китаем и Россией, Турцией и Ираном, между Россией и странами Центральной Азии, Ираном и странами Индийского океана, между центральноазиатскими странами и КНР, а также другими странами АТР. Трудно предположить какое значение приобретет для Китая Казахстан в случае осложнения отношений с США и морской блокады транспортных перевозок.
Пока в России вырабатывают план ВСМ "Москва-Пекин", КНР успеет "бросить" 900-километровую ветку ВСМ от Урумчи до Алматы, связав тем самым два города с совокупным населением около 6 млн человек. Для сравнения, даже по самым оптимистичным прогнозам, крохотный участок трассы "Москва-Пекин" от столицы РФ до Казани может быть построен только к 2020 году!
На фоне вышесказанного, опасения, что Шелковый путь пройдет по территории Казахстана выглядят нелепо, потому что Казахстан уже предпринял все необходимые шаги как в рамках планирования, так и практической реализации проектов по созданию у себя всей необходимой инфраструктуры. Единственное, что сейчас может сделать Россия, это предпринять максимум усилий для строительства северного ответвления Нового Шелкового пути, или, что выглядит более реалистично, развивать это ответвление в сочетании с Северным морским путем, который станет надежной альтернативой китайским поставкам в Европу через Малаккский пролив и Суэцкий канал.
Фото: south-insight.com
Южный Китай
