Осенью 2016 года на строительную площадку ЗапСибНефтехима через грузовой порт Тобольска в числе прочего негабаритного оборудования были доставлены две огромные стометровые колонны - один из ключевых элементов оборудования будущего нефтехимического гиганта СИБУРа. В том, как перевозят тысячетонные "детали", разбиралась "Нефтехимия РФ".
Подвоз громоздкого оборудования - процесс сложный и ответственный. Не вовремя доставленный груз - это задержка строительства и огромные убытки. Можно сказать, что именно вокруг таких колонн и возводятся нефтехимические предприятия.
Все посчитать
Оценка возможности доставки ключевого негабаритного оборудования начинается еще до момента проектирования завода. "Когда становится ясно, у какого производителя будет приобретаться оборудование и в какой период времени оно должно попасть на стройплощадку, начинается наша работа - создание детальной логистической концепции доставки груза, - рассказывает Роман Максимов, руководитель направления "Наземная транспортировка негабаритных грузов" -СИБУРа. Существует несколько моментов, которые принимаются в расчет.
Во-первых, география и параметры груза. В случае с ЗапСибНефтехимом много оборудования - контракты с учетом подрядных услуг на 220 млрд руб. - закупается на отечественных предприятиях. В 2016 году основные поставки негабарита, который не производится в России, были из Европы, Японии, Южной Кореи и других стран Юго-Восточной Азии. При такой географии и параметрах груза - самые крупные колонны превышали в длину 106 м, их диаметр составлял 8,5 м, а вес достигал почти 1 тыс. т - у морского транспорта в качестве основного конкурентов нет. Производители, как правило, имеют налаженную технологию погрузки, ряд морских операторов специализируются на перевозках негабарита. Но соблюсти все техусловия, обеспечить доставку необходимым флотом, выбрать правильный маршрут и успеть уложиться в период с августа по октябрь - короткое навигационное окно, открывающееся на российских северных морях и реках, - задача сложная.
Тут же возник вопрос с маршрутом. Если посмотреть на карту, кажется, что самый короткий путь - через Берингов пролив. Но погодные условия не гарантировали своевременной доставки. Существовал риск задержки, а опоздание даже на 10 дней создавало нерешаемые проблемы.
Альтернативный вариант - через Суэцкий канал. С точки зрения времени идеально, но непростая обстановка в Аденском заливе, прославившемся пиратскими нападениями, создавала другие риски. Третий вариант, вокруг Африки, - долго и дорого. После долгих просчетов было решено организовать доставку морскими судами через Суэцкий канал до Обской губы в ямальский порт Сабетта, затем перегрузить груз на баржи, через Обь с Иртышом доставить до порта Тобольска, а оттуда наземным транспортом везти уже до стройплощадки.
Следующий фактор, обязательно учитываемый при организации подобных перевозок, - экономический.
В мире нет общепринятой методики расчета оптимальной стоимости доставки негабарита. Каждый раз это уникальный опыт, зависящий от множества факторов, в том числе готовности инфраструктуры.
"Другой вопрос, как считать, - отмечает Роман Максимов. - Если нужно доставить одну-две единицы груза, то специально модернизировать транспортную инфраструктуру очень дорого. Дешевле применить какие-то временные решения, постараться минимизировать вложения.
А вдруг грузы нужно будет подвозить не только во время строительства предприятия, но и после? Если через 10-15 лет после начала работы ЗабСибНефтехима потребуется завести новое оборудование? Мы понимали, что завод такого масштаба должен иметь хорошую транспортную доступность, поэтому совместно с местными и федеральными органами власти было решено адаптировать инфраструктуру для доставки негабарита".
Трудности перехода
Протяженность маршрута, который прошли гигантские колонны, - 15 тыс. км, из них последние 2 тыс. км стали самыми сложными. Преодолев Тихий, Индийский, Атлантический и Северный Ледовитый океаны, оборудование прибыло в порт Сабетта, где было перегружено на баржи. Для того чтобы добраться до Тобольска, пришлось провести дноуглубительные работы, реконструировать промышленный порт. Перевозили колонны для выделения пропановой фракции на специальных 100-метровых баржах.
Расстояние от тобольского порта до стройплощадки - 24 км. Вроде немного, но адаптация пути под перевозку сложного груза потребовала без малого два года.
Мешали линии электропередачи, которых по пути оказалось более 30. Их мощность варьировалась от 0,4 до 500 кВ, принадлежат они различным собственникам, со всеми из них были проведены переговоры. Где-то удалось спрятать коммуникации в землю, а самые высоковольтные ЛЭП были подняты на 20-метровую высоту, что гарантировало прохождение негабарита без отключений.
Следующее препятствие - мост через железную дорогу. Под ним проходят три федеральные ветки, а его грузоподъемность на требуемые 1300-1400 т не рассчитана. На предыдущем проекте СИБУРа - "Тобольск-Полимер" - в 2010 году уже сталкивались с этим вопросом, и был построен переезд для негабаритного груза. Специалистам ЗапСибНефтехима пришлось его частично перепроектировать и реконструировать, а под каждую перевозку согласовывать окна в железнодорожном движении.
Еще одной проблемой стала эстакада, по которой идет отгрузка готовой продукции с уже действующих заводов тобольской площадки СИБУРа. Остановить производство невозможно, пришлось искать альтернативу. Был возведен новый мост, который позволяет миновать эстакаду с таким весом.
Кроме того, уже на самой строительной площадке была построена сеть объездных дорог. Иначе с такими радиусами поворотов и габаритами оборудование могло просто парализовать фронты работы подрядчиков стройки.
Полсотни операций
Перевезти груз так, чтобы он не лопнул, не перевернулся и в целом выдержал все испытания, - задача, требующая математической точности.
"Обязательным этапом подготовки к транспортировке являются математические расчеты, которые делают профильные научно-исследовательские организации.
Их технические условия являются основой для работы с подрядчиками, которых мы привлекаем для перевозок", - рассказывает Роман Максимов. - На морском плече мы работали со специалистами из-за рубежа. А для речной и наземной транспортировки заключали контракты с отечественными компаниями, которые обладают необходимыми знаниями, техникой и квалификацией. Найти ответственного партнера, который умет доставлять такие грузы, непросто.Подобные операции - это не повод для экспериментов".
Отдельный разговор о рисках. Страхование является обязательным элементом транспортировки. Причем собственник старается застраховать не только сам процесс перевозки. Поломка в пути такой "детали", как колонна, страшна не только из-за самих дефектов, но и из-за последствий: задержка в строительстве, срыв графика подвоза других грузов и т.д. Поэтому компании, строящие крупные предприятия, стремятся застраховать не столько сам груз, сколько защититься от сопутствующих убытков. Отсюда такое внимание к деталям, ведь цена ошибки - десятки, а то и сотни миллионов рублей. Разработка не только плана "А", но и резервного плана "Б", подстраховка по времени, мощностям, подрядчикам и техники - обязательная часть подготовки.
"Так, мы сразу закладывали большую грузоподъемность техники, понимая, что колонна может быть тяжелее на 100 т по факту от проектного веса. Брали большее количество спецприцепов, поскольку при плотном графике доставки и монтажа, если одна колонна застряла в дороге, вторую везти мы не сможем. Вообще,
любая внештатная ситуация - это прежде всего вопрос недостаточного анализа и планирования",
- отмечают специалисты СИБУРа. Каждая перевозка, а их в 2016 году было более полусотни, сопровождалась машиной техподдержки, которая перевозила персонал, запасные моторы, шланги, лебедки. И все это для того, чтобы в случае необходимости можно было провести оперативный ремонт.
В итоге дорога длиною 24 км занимала от 12 до 72 часов. Самую крупную колонну от порта до строительной площадки доставляли трое суток. Весь же маршрут занял около 100 дней, а с учетом подготовительных процедур, начиная от проектирования доставки, - более двух лет.
Фото: neftehimia-journal.ru
Нефтехимия Российской Федерации
