Проблема «пересадки» транспортного комплекса на более дешевое топливо — газ — давно занимает умы чиновников, игроков рынка и экспертов. Свои меры на эту тему, в частности, представил Госсовет РФ. Какие проблемы существуют в этой сфере и как их решать?
Пока что доля транспортных издержек в ВВП страны составляет 14%. При этом доля природного газа в качестве моторного топлива составляет всего 2 % от общего объема его потребления автотранспортом в России. Использование сравнительно дешевого газа помогло бы их снизить, считают в Госсовете. В связи с этим его Комиссия по направлению «Энергетика» в ноябре рекомендовала правительству и региональным властям рассмотреть пакет мер для повышения распространения транспорта на газомоторном топливе (ГМТ).
Какие меры планируется принять, какие из них наиболее актуальны? Разберемся вместе с игроками рынка.
Среди предложений Госсовета — повышение размера субсидий на разработку, производство и покупку транспорта на газе. Другое предложение связано со снижением (или даже обнулением) ставки ввозной таможенной пошлины на оборудование и комплектующие, у которых нет отечественных аналогов, и одновременное увеличение пошлин на оборудование, аналоги которого имеются в стране. В перспективе планируется ввести запрет на использование в городах с населением более 500 тыс. человек неэкологичного пассажирского транспорта. И, наконец, сделать бесплатным проезд на ГМТ-транспорте по платным дорогам и ввести 50‑процентные скидки для техники на газе в системе «Платон».
Заправок не хватает
Эксперты и участники рынка, говоря о наиболее актуальных мерах, поддержали ряд этих идей и на первый план поставили проблемы, связанные с необходимой инфраструктурой. В частности, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов отметил, что в России на сегодняшний день около 900 газовых заправок, и все же инфраструктуры для перехода на газомоторный транспорт недостаточно. «В первую очередь, из-за низкого спроса на газобаллонное оборудование (ГБО), что делает нерентабельным содержание газовых заправок, — пояснил он. — В основном такие заправочные станции находятся в мегаполисах, а в регионах до сих пор ощущается их острая нехватка».
В России на сегодняшний день около 900 АГНКС.
Директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин обратил внимание, что причины, влияющие на спрос на ГМТ в сегментах магистральных тягачей на СПГ и техники на КПГ, существенно отличаются. «Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков, так как в силу больших пробегов обеспечивают максимальную экономию на топливе, — отметил эксперт. — Главной причиной, сдерживающей рост парка магистральных тягачей на СПГ является очень ограниченное количество КриоАЗС на основных трассах, что приводит к огромным очередям на заправках и сводит на нет экономический эффект от использования газомоторного топлива».
Для сравнения, в Китае количество тягачей на СПГ достигло почти 450 000 единиц, а на магистралях действуют 4100 КриоАЗС, против 15‑ти в Российской Федерации, привел пример Пронин.
В свою очередь, ключевым препятствием для развития сети КриоАЗС является отсутствие распределенного вдоль магистралей малотоннажного производства СПГ, добавил он. В настоящее время сжиженный природный газ поступает только с двух заводов ПАО «НОВАТЭК»: в Высоцке и Магнитогорске, пояснил представитель «КАМАЗ».
По мнению эксплуатационников, спецтехника на СПГ по расходу практически в два раза эффективнее, чем на дизельном топливе.
Совершенно другие причины, по его словам, сдерживают рост парка газомоторных технологических грузовых автомобилей на КПГ. К ним относятся все виды спецтехники, самосвалы, бортовые автомобили, которые в совокупности составляют до 65 % парка, и значительная часть этой техники работает в городской черте. «Фактор заправочной сети для этого сегмента уже не является определяющим, принимая во внимание стремительный рост заправок КПГ в регионах», — пояснил Пронин.
Экономия на топливе для этих автомобилей, по его оценке, существенно ниже, так как годовые пробеги составляют 50–80 тыс. км. «Субсидии на приобретение частично покрывают разницу в стоимости дизельных и газовых автомобилей, но, по всей видимости, не создают достаточно высокий уровень стимулирования для потребителей», — заметил эксперт.
«Прописка» в России
Руководитель отдела управления продуктом компании BWG Артем Эйдман согласен, что для решения проблемы необходима доступная сеть АГНКС разного типа (с КПГ/СПГ) и создание для транспорта на газе системы обслуживающих станций. «Кроме того, не развита инфраструктура по поверке газовых баллонов: компаний, которые предоставляют такие услуги, недостаточно, и их распределение на территории РФ неравномерно», — добавил он.
Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков: в силу больших пробегов они обеспечивают максимальную экономию на топливе.
Следующей мерой, считает Эйдман, должна стать локализация оборудования для АГНКС и криогенных АЗС. Сейчас большая его часть, по его словам, импортируется, а стоимость зависит от цены, установленной производителем, и волатильности рубля.
Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев в качестве основных факторов, которые сдерживают развитие техники на ГМТ, наряду с недостаточным покрытием сетью АГНКС назвал высокую стоимость газовых моторов. К тому же они «капризны» и недостаточно надежны по сравнению с дизельными. Еще одна названная причина — дороговизна и длительные сроки поставки запасных частей для газового оборудования.
«Перевозчики приветствуют любые меры по продвижению ГМТ. В частности, создание условий для производства отечественных моторов и газового оборудования из локализованных компонентов, субсидии на покупку техники или газового оборудования, а также компенсации на хранение низколиквидных запасных частей для такой техники, развитие сети АГНКС, скидки на газ и т. п.»
Директор отдела продаж коммерческой техники ГК «Сотранс» Александр Клубачук обратил внимание на то, что существует несколько важных вопросов, которые необходимо решить для развития рынка транспорта, использующего природный газ в качестве моторного топлива.
«Во-первых, муниципальный и общественный транспорт на газомоторном топливе имеет ряд ограничений на использование в автопарках, — заметил он. — На текущий момент частично отсутствует разрешительная документация, а советские инструкции уже давно потеряли свою актуальность. При этом Ростехнадзор не вводит поправок, а Минпромторг не участвует в разработке данных стандартов совместно с участниками рынка».
Во-вторых, продолжил эксперт, имеются определенные сложности с выделением земельных участков на размещение АГНКС и КриоАЗС на маршрутах следования транспорта. «Безусловно, это усложняет построение логистических цепочек. Необходимо предусмотреть обустройство АГНКС и КриоАЗС на всех федеральных трассах: существующих, реконструируемых и проектируемых», — пояснил Клубачук.
В-третьих, по его словам, необходимо решить вопрос с нормативной базой для строительства многотопливных АЗС с включением дополнительных сервисных услуг: магазинов, автомоек и т. п.
В пресс-службе ГК «Автодом» согласны, что одна из самых серьезных проблем в эксплуатации автомобилей на газомоторном топливе — недостаточное количество газозаправочных станций. Однако, обратили внимание в компании, инфраструктура активно развивается: за период с 2018 года количество заправок почти удвоилось, но их все равно недостаточно.
Между тем федеральный проект «Чистая энергетика» включает в себя субсидирование расширения сети газовых заправок, отметили в ГК «Автодом». «В его рамках планируется до 2035 года увеличить их число до 1435. При этом предполагается не только наращивать количество, но и увеличивать загрузку существующих станций», — добавили в пресс-службе компании.
Как за рубежом
Начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова привела в пример международный опыт. По ее словам, история популярности газомоторного топлива в странах Европы и Азии развивалась по одинаковому сценарию: экономические меры поддержки бизнеса для приобретения ТС на экологических видах топлива и ограничение на использование традиционных видов топлива, особенно в природоохранных зонах, центрах городов и т. д.
«Кроме того, газозаправочная инфраструктура в этих странах имеет гораздо более широкую сеть. И хотя за последние несколько лет количество АГНКС в России выросло почти в три раза, автомобилисты продолжают отдавать предпочтение традиционному топливу, поскольку сеть заправок шире в тысячи раз, — добавила эксперт. — И не нужно забывать, что в России всегда был популярен транспорт на пропан-бутановой смеси — экономичное и более распространенное топливо, хотя и не относящееся к числу экологических. У нас владельцу ТС нужно для себя понять, почему он должен пересесть с одного газа на другой без очевидных выгод».
По словам директора департамента маркетинга и коммуникаций ООО «ТД АЗ УРАЛ» Андрея Сабенина, утверждение, что в плане использования газомоторного топлива в коммерческом грузовом транспорте Россия отстает от стран, которые считаются развитыми, не совсем верно. Лидерами являются такие страны, как Китай, Индия, Пакистан, Иран. Причины этих успехов — высокая разница в цене между дизельным топливом и метаном, менее жесткие требования, правила и стандарты для газовых заправок и к газомоторной технике.
Актуальность субсидий
Работа по устранению препятствий для развития рынка и выделение государственных субсидий на производство и покупку ТС могут способствовать популяризации транспорта на газомоторном топливе, уверены эксперты.
«Считаем, что меры по стимулированию должны быть в первую очередь направлены на крупные автопарки и муниципальные предприятия, т. к. эффективность от перехода на метан заметна при переводе на газ более 15 единиц автотехники», — отметил Андрей Сабенин. По оценке «ТД АЗ УРАЛ», назрело увеличение бюджета государственной программы субсидирования (минимум в два раза) с индексацией ставки по грузовой технике с 750 тыс. руб., которая не менялась с 2016 года, до 1 млн руб. Речь о Постановлении Правительства Российской Федерации от 07.04.2022 г. № 615.
«Также необходимо предусмотреть такие льготы для владельцев газомоторной техники, как освобождение от уплаты системы «Платон» и платных дорог, ограничение эксплуатации дизельной автотехники в природоохранных, туристических и исторических зонах»,
— добавил эксперт.
В Delko считают, что меры будут эффективны, если размер этих субсидий позволит зарабатывать на эксплуатации техники на ГМТ такую же операционную прибыль, как на дизельном топливе.
«На популяризацию транспорта на газе в первую очередь повлияет субсидирование постройки газонаполнительной инфраструктуры и заводов по сжижению газа. Во вторую — субсидии на покупку газомоторной техники», — добавил исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель Dayun в РФ) Артур Солдаткин.
Александр Клубачук (ГК «Сотранс») тоже считает, что предоставление субсидий как производителям техники, использующей природный газ, так и компаниям, строящим АГНКС, действенная мера. «Но, к сожалению, процесс получения возврата по субсидии достаточно долгий, как правило, он занимает от полугода, — констатировал эксперт. — На мой взгляд, более действенным механизмом стало бы предоставление денежного транша инвестору или производителю под банковскую гарантию, что положительно отразилось бы на стимулировании производства и выпуска техники и строительства станций».
Стимулы от государства
В пресс-службе ГК «Автодом» не сомневаются, что ключевую роль в переводе авто на газомоторное топливо играет государственная поддержка. «За 2022 год был просубсидирован перевод на ГМТ около 9,4 тыс. единиц автомобилей. Так, к 2025 году планируется наличие более 500 тыс. автомобилей на газомоторном топливе в структуре российского рынка, а к 2030‑му — 1,5 млн, — отметили в компании. — При благоприятных экономических условиях рынок автомобилей на ГМТ будет показывать прирост на 30–35 тыс. единиц ежегодно».
В пресс-службе резюмировали: чтобы стимулировать его развитие, требуется комплексное развитие инфраструктуры и усиление государственных мер поддержки при покупке таких автомобилей.
Субсидии на производство и покупку транспорта на газе наряду с новыми запретами для использования менее экологичного топлива — это основные меры, которые могут дать ощутимые результаты, отметила, в свою очередь, начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова. Оптимальным для планирования потребности в автомобилях на ГМТ клиентами и планирования инвестиций в развитие модельного ряда автопроизводителями, по оценке эксперта, будет формирование долгосрочной программы субсидирования приобретения новой техники на ГМТ со стороны государства и актуализация размера субсидии.
Кроме того, поскольку техника на ГМТ дороже техники на традиционном топливе, нужно сначала создать условия, чтобы владелец коммерческой техники начал интересоваться альтернативой. «А затем закрепить его интерес получением экономической выгоды, — считает Плетникова. — Идея сохранения экологии без очевидного экономического эффекта для пользователей автомобилей не работает».
Эколог Анастасия Кузнецова напомнила, что для стимулирования перехода транспорта на газомоторное топливо, федеральными и региональными властями реализуются программы по субсидированию покупки и переоборудованию транспортных средств, в ряде регионов действуют льготные или нулевые ставки транспортного налога. «Однако без достаточного количества газозаправочной и сервисной инфраструктуры быстрый переход транспорта на газ невозможен, в особенности для грузового транспорта и дорожно-строительной техники, которая работает без привязки к конкретному маршруту/территории», — констатировала она.
Одновременно властями, продолжила эксперт, ведется работа по закупке более экологичного и энергоэффективного транспорта для обновления общественного транспорта. В рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в регионы поставляются автобусы на газе.
Кузнецова рассказала и об ожидаемом эффекте в сфере защиты окружающей среды. По ее словам, переход транспортных средств на использование газомоторного топлива позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ от транспорта (оксидов серы — на 100 %, оксидов азота — на 76 %, углекислого газа — на 27 %, низкодисперсных частиц — на 100 %). К примеру, замена одного дизельного автобуса на автобус на КПГ позволит сократить выбросы CO₂ на 20 т в год.
«Основными сдерживающими факторами расширения использования экологически чистого транспорта являются: высокая стоимость автобусов, работающих на газомоторном топливе; отсутствие/недостаточность зарядной и газозаправочной инфраструктуры; недостаточное количество пунктов по обеспечению сервисного обслуживания транспорта и специализированной техники, работающей на природном газе», — подвела итоги эколог.
Меры от КАМАЗа
В ПАО «КАМАЗ» назвали целый ряд необходимых мер, при этом отметив, что тут надо раздельно подходить к магистральным перевозкам и технологическому транспорту.
«Так как заправочная и сервисная инфраструктура для организации магистральных перевозок на СПГ находится все еще в фазе развития, потребители неизбежно сталкиваются с повышенными издержками, — обратил внимание Евгений Пронин. — В этой связи, чтобы обеспечить необходимый уровень стимулирования роста парка тягачей на СПГ, целесообразно сохранить на них субсидию в рамках ПП № 669 в размере 1,32 млн рублей после 2023 года».
Хорошим стимулом для развития магистральных перевозок на газомоторном топливе, не требующим финансирования, по его оценке, может быть установление дифференцированной ставки на оплату в системе «Платон» для дизельных и газовых тягачей в пропорции, которая обеспечивает сохранение общего объема поступлений в бюджет.
Кроме того, продолжил Пронин, ПАО «Газпром» и ПАО «НОВАТЭК» имеют планы по строительству комплексов по сжижению природного газа для использования в качестве моторного топлива, и нужно ускорить их реализацию. Текущим решением проблемы, заметил эксперт, может быть выделение некоторой квоты на поставку газа для сети КриоАЗС с завода в Высоцке и организация поставок СПГ с КС «Портовая».
«Прорывным решением может стать развитие многотопливных заправок, для чего необходимо срочно решать вопросы создания необходимой нормативной базы»,
— считает Пронин.
Что касается технологического транспорта (преимущественно на КПГ), то в дополнение к субсидиям, которые необходимо сохранить до 2030 года, в КАМАЗе предлагают шире применять нетарифные меры:
— установить для газомоторной техники приоритетные условия по участию в тендерах на осуществление перевозок по регулярным маршрутам и на выполнение работ в городской черте;
— установить для автотехники, приобретаемой в рамках Федеральных законов № 223‑ФЗ и № 44‑ФЗ от 05.04.2013 г., обязательную долю газомоторных моделей, в общем объеме закупок не менее 50 %;
— рассмотреть возможность введения с 2028 года требования по использованию в городах с численностью более 500 тысяч жителей грузовых автомобилей и автобусов только на экологичных источниках энергии (природный газ, электричество, водород).
Уйти от стереотипов
В целом, по оценке представителя ПАО «КАМАЗ», работа по популяризации ГМТ является чрезвычайно востребованной. «Большинство потребителей находится в плену устаревших стереотипов о газомоторном топливе, не имеют представления о техническом развитии и эффективности автотранспорта на природном газе, о развитии заправочной инфраструктуры и мерах государственной поддержки», — считает Пронин.
Вместе с тем, по его словам, технические параметры газомоторной техники в настоящее время достигли уровня дизельной, как по мощности двигателей, так и по автономному пробегу, а природный газ в силу своих физических свойств по классификации МЧС является самым безопасным топливом.
В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» отметили, что для решения проблем, связанных с популяризацией, необходима комплексная поддержка государства, развитие инфраструктуры и повышение уровня осведомленности владельцев транспорта о преимуществах данного вида топлива. «Самое главное преимущество автомобиля на газе, по сравнению с его бензиновым аналогом, — это практическое отсутствие какого-либо негативного воздействия на окружающую среду,— напомнили в компании. — Сейчас экологические проблемы снова становятся актуальными, поэтому полный или частичный отказ россиян от бензина и дизеля принесет положительный эффект в условиях популяризации различных инициатив по охране природных ресурсов, особенно с учетом всех преимуществ газа, включая более низкую стоимость».
«Сегодня принятие мер популяризации и продвижения на рынке транспорта на газе достаточно актуально, в первую очередь для сферы такси, грузовых и автобусных перевозок,
— считает представитель ГК «Сотранс» Александр Клубачук. — Переоборудование частного легкового транспорта является, скорее, дополнением».
Он констатировал, что, к сожалению, текущие маркетинговые программы игроков рынка газомоторного топлива заточены на частных лиц. «На мой взгляд, работа в этом направлении должна начинаться с того вида транспорта, который потребляет большее количество топлива на единицу. В этом отношении существует ряд вопросов», — добавил эксперт.
Вопрос популяризации транспорта на ГМТ становится все более актуальным, согласен Артем Эйдман (компания BWG). Он напомнил выгоды — стоимость дизельного топлива растет: в октябре 2023‑го она увеличилась на 14,2 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составила 59,73 рубля, в то время как стоимость одного кубометра метана в 2,5 раза ниже стоимости литра бензина или дизеля и в среднем по России составляет 21,62 рубля.
«А ведь затраты на топливо являются базовыми для любой транспортной компании, их доля в себестоимости перевозок превышает 25 %, — напомнил эксперт. — К тому же для России логично использование авто на ГМТ, так как у нас много своего газа».
Алексей Тузов подтвердил, что основная мотивация для автомобилистов при переходе на газомоторный транспорт — экологичность и сниженная стоимость топлива, ведь газ в 1,8‑2 раза дешевле дизеля. «Однако данная экономия нивелируется дорогим обслуживанием автомобилей на ГБО и меньшим запасом хода, — все же отметил он. — Кроме того, в стране мало СТО и специалистов по обслуживанию газомоторного транспорта». То есть тут, можно сказать, образуется своего рода замкнутый круг.
Наряду с этим эксперт обратил внимание, что процесс установки и регистрации ГБО слишком трудозатратен для автомобилистов. «Чтобы это сделать, потребуется несколько визитов в ГИБДД для согласования вида ГБО. После автомобилистам необходимо найти компании для установки оборудования, а в дальнейшем внести изменения в документацию автомобиля», — напомнил он.
Фиксация цены
Летом рабочая группа Госсовета предложила зафиксировать цену газомоторного топлива для перевозчиков. Сыграет ли положительную роль такое решение в случае его принятия, и есть ли риски?
«Наш опыт показывает, что для продвижения и эффективной эксплуатации автомобилей на ГМТ важно соотношение цены газа к цене дизельного топлива», — считает Артем Эйдман.
Андрей Сабенин (ООО «ТД АЗ УРАЛ») констатировал, что, с одной стороны, фиксирование цен на газомоторное топливо выгодно для потребителей, но есть риски, что это может привести к дефициту топлива и замедлению развития АГНКС.
«Фиксация цены обычно положительно влияет на перевозчиков, — отметил Артур Солдаткин из ООО «Сторк». — Поскольку стоимость техники на метане по сравнению с дизельными аналогами выше, возможность прогнозирования расходов на топливо вселяет уверенность в потенциальных пользователей».
При этом он считает, что
развитие частных АГНКС может замедлиться, но не остановится совсем, так как в любом случае остается перспективным направлением.
«Цена должна быть гибкой и сбалансированной относительно стоимости дизельного топлива, в 3‑4 раза ниже, — отреагировал на вышеуказанную инициативу представитель Delko Санджар Ашуралиев. — Кроме этого, на наш взгляд, цена должна зависеть от объема выборки газа. Не совсем правильно, когда перевозчик, который эксплуатирует один автомобиль, платит за топливо столько же, сколько тот, у кого тысяча единиц техники на ГМТ».
Наталья Плетникова считает, что необходимо поддерживать баланс: должен соблюдаться паритет цен между метаном, пропан-бутаном и дизелем. «Но при этом не забывать о том, что развитие сетей АГНКС невозможно без экономической перспективы их окупаемости, — обратила внимание эксперт. — Несколько лет назад ограничение цены метана существовало, но было снято. Рынок это воспринял как аналогию истории повышения цен на дизель на пике роста популярности последнего — клиенты стали ждать резкого повышения цен на метан». По ее оценке, чтобы популярность ГМТ росла, стоит избежать таких резких решений, а также изменения баланса в ценах на топливо в целом.
В ГК «АвтоСпецЦентр» в качестве основных плюсов введения фиксированной цены газомоторного топлива для перевозчиков назвали стабильность и предсказуемость затрат, что может помочь компаниям в планировании бюджета и уменьшить потенциальные финансовые риски. «Однако фиксированная стоимость топлива приведет к ограничению конкуренции, что замедлит развитие отрасли, так как участники рынка не будут заинтересованы в поиске эффективных решений для дальнейшего расширения производства», — констатировали в компании.
Александр Клубачук («Сотранс») напомнил, что на сегодняшний день цена на природный газ привязана к стоимости дизельного топлива. Но цены на последнее существенно выросли и продолжают движение вверх, отметил он. «Для развития рынка было бы актуально установить формулу ценообразования на газ метан (КПГ и СПГ), исходя из тарифной сетки сетей газораспределения по территории, т. е. для территорий, где создана разветвленная сеть АГНКС, стоимость газа была бы ниже», — считает Клубачук.
Эксперт Алексей Тузов, в свою очередь, отметил, что предложение рабочей группы Госсовета по фиксации сниженных цен на газ стимулирует к переходу на ГБО только городских и междугородних перевозчиков, так как на них будут распространяться льготы. С учетом того, что в большинстве городов муниципальный транспорт итак использует газ в качестве топлива, то сильного роста перехода на ГБО ожидать не стоит, добавил он.
