Гендиректор автогиганта о проблемах К5, «китайцах», демпинге на рынке и 100 млрд «кредиторки»
«Китайские компании попали в цугцванг. Такого роста рынка, как в прошлом году, нет», — говорит Сергей Когогин о существующих проблемах на рынке тягачей. Демпинг цен уже произошел — раньше грузовик продавали за 12–14 млн рублей, сейчас уже за 8,5–9,5 миллиона. Это касается и «китайцев», и наших. В 2024 году КАМАЗ потратит на инвестиции 20 млрд рублей и произведет 45 тыс. единиц тяжелой техники. Но многое зависит от спецзаказа, говорит Когогин. В интервью изданию «Ведомости» глава автогиганта рассказал о проблемах с производством машин поколения K3, падении продаж на рынке и планах на будущее. «БИЗНЕС Online» собрал главное из беседы.
О работе с иностранными партнерами
В период с 2002 по 2007 год зарубежные производители не воспринимали КАМАЗ и отечественный автопром всерьез, рассказал «Ведомостям» генеральный директор автогиганта Сергей Когогин. Российский рынок был местом, куда просто продавали машины, ни о каком выстраивании производственной системы речи не шло.
«Только когда мы показали потенциальным партнерам, что доля рынка КАМАЗа доходит до 45–50 процентов, начал возникать осторожный интерес. Первым стал Daimler, это был своеобразный разворот», — вспомнил он.
Как пишут «Ведомости», первые 10% акций немецкий концерн выкупил у «Тройки Диалог» в 2008 году, а затем докупил еще 5%.
Когогин отмечает, что тогда стало очевидно: обеспечить спрос на легковые автомобили только силами местных производителей не получится. Было принято решение открыть рынок для иностранных компаний в обмен на инвестиции для создания производственных мощностей. Это позволило выпускать по 2 млн автомобилей в год благодаря высокотехнологичным производствам.
К слову, Daimler продал все акции КАМАЗа и не участвует в жизни автогиганта с 2022 года. Формально процесс прекращения участия в капитале завода они завершили в текущем году, рассказал Когогин. Но на вопрос, кому Daimler продал свои акции, шеф автогиганта отвечать не стал.
О будущем иностранных производств в России
В 2022 году, как известно, многие зарубежные промышленники ушли из страны, отправив предприятия в вынужденный простой. Когогин считает, что пользу для отечественной промышленности имеют только компонентные предприятия, а сборочные цеха «представляют сомнительную ценность».
«Опыт автоконцернов из КНР подсказывает, что не нужно цепляться за производственные мощности, — добавил Когогин. — Надо заниматься разработкой продукта и его позиционированием на рынке еще на стадии идеи. А дальше наши китайские коллеги запускают новое современное производство, декларируя уровень автоматизации в 95 процентов. Экономический ландшафт в нашей стране действительно сильно отличается от китайского. Они модернизировали в том числе свою автокомпонентную промышленность. Поэтому, например, на заводе автоматических коробок передач одной из крупных автомобильных корпораций Китая людей я не увидел».
О проблемах с семействами К3 и К5
Разумеется, основные силы автогигант бросит на производство грузовиков семейства К5. В 2024-м КАМАЗ выпустит более 15 тыс. машин нового поколения — в 3 раза больше, чем в прошлом году.
«Теперь тот путь, который мы проходили в течение последних пяти лет перед запуском его в серию в 2020 году, приходится осваивать заново. Конечно, тот ускоренный перезапуск модели, который мы провели, имеет определенные проблемы», — сетовал гендиректор, отмечая сложности в коммуникации с восточными партнерами: то, что решалось с немцами за день, теперь занимает недели и месяцы.
На фоне наполеоновских планов по новому поколению грузовиков автоконцерну приходится продолжать работу над семейством К3 — не по причине удобства, а из-за спроса клиентов.
Возраст некоторого оборудования для выпуска автомобилей семейства К3 достигает 40 лет. Оно изношено, начались проблемы с запасными частями, многие из которых уже давно не выпускаются. Да и в целом, сетовал Когогин, трудоемкость производства техники старого поколения намного выше, чем К5.
О прогнозах на 2024 год
IV квартал 2023-го преподнес КАМАЗу падение продаж, констатировал Когогин. За всю его карьеру в конце года продажи снижались лишь единожды — в кризисный 2008-й. Как ранее сообщал «БИЗНЕС Online», повысив ключевую ставку, Центробанк оказал медвежью услугу не только строительной отрасли, но и рынку фургонов. Поэтому, говорит Когогин, КАМАЗ ожидает, что в этом году в России продажи будут на уровне 110 тыс. грузовиков — меньше, чем в 2023-м.
В I квартале КАМАЗ не станет раскручивать производство на полную, потому что рынок тягачей испытывает большие проблемы. «По нашим данным, на 1 января на складах дилеров было 17 тысяч грузовиков китайского производства и еще столько же в пути. Это примерно 60 процентов годового спроса в России. Китайские компании попали в цугцванг. Такого роста рынка, как в 2023-м, нет. В прошлом году цены были высокими, они позволяли дилеру и производителю в Китае хорошо жить. Но сейчас все остановилось. Первый квартал, с точки зрения продаж коммерческой техники, почти всегда проходит на нисходящем тренде», — поделился неутешительным прогнозом для китайцев глава КАМАЗа.
Собственно, из-за этого на рынке грузовиков случился демпинг: если раньше тягач продавался по 12–14 млн рублей, то сейчас — за 8,5–9,5 миллиона. Ситуация коснулась и отечественного автопрома, и китайского.
«Продажи „КАМАЗов“ коммерческим клиентам продолжают оставаться рентабельными. Нам приходилось повышать ценовой коридор на технику из-за спекулятивных цен у дилеров, которые поднимали свою маржу с наших продуктов с обычных 200–500 тысяч рублей до 2 миллионов», — отмечал он.
В целом завод чувствовал себя в 2023-м уверенно, разве что были «определенные проблемы» с платежами за оборудование из-за разрыва официальных отношений с поставщиками. Но, потеряв партнеров по компонентной базе, автогигант смог сохранить все сопутствующие производства, озвучил Когогин.
В новом году КАМАЗ потратит на инвестиции около 20 млрд рублей, но Когогин считает, что итоговая цифра может оказаться даже выше. Также компания планирует произвести 45 тыс. единиц тяжелой техники, но многое будет зависеть от работы с гособоронзаказом.
О локализации «Компасов»
Неплохие результаты показал КАМАЗ и на рынке среднетоннажных грузовиков. Автогиганта на поприще представляет «Компас» — собранный в Челнах и адаптированный для России китайский среднетоннажный грузовик JAC N-Series. В 2023-м компания выпустила 4,8 тыс. машин этой серии. Хорошие цифры, только дилерам ничего не досталось: на них повесили лишь техобслуживание, а покупка фургона идет через электронные площадки завода, сказал Когогин.
А что же с локализацией? Двигатель пока что китайский, зато кабина отечественная! «Мы уже варим, окрашиваем и собираем кабину. Сейчас дальнейшая локализация идет. Тоже не очень просто, потому что те же пластиковые детали для этого автомобиля должны делать заводы, которые обеспечивают легковой сегмент. Начинаешь взвешивать — дешевле из Китая привезти или здесь сделать? Тем более что баллов это много не дает», — рассуждал он.
О рентабельности спецзаказа
В интервью не обошли стороной и роль гособоронзаказа, который стал тяжелой ношей для автогиганта. Скованный по рукам и ногам санкциями и спецзаказом автогигант, по сути, начал терять российский рынок. Доля компании снизилась с 2022-го с 50 до 20% из-за плотного натиска конкурентов из КНР, сообщал «БИЗНЕС Online».
Когогин отметил, что из-за особенностей работы со спецзаказом у КАМАЗа в 2023-м резко выросла кредитная задолженность — на сегодня она составляет 90–100 млрд рублей.
«Надо понимать, что в первую очередь для нас это гражданский долг: нам поставили задачу, и мы ее выполнили, не особо задумываясь о влиянии на финансовый результат. Благодаря оптимизации процессов мы добились того, что это не приносит нам каких-то огромных убытков. Но мы почти весь год поставляли технику, а цены согласовали только в конце лета. Вот и ответ, почему большая „кредиторка“», — прокомментировал ситуацию Когогин.
О беспилотниках на М12
Эксперимент, стартовавший прошлым летом на трассе М11, наглядно выявил проблемы запуска полностью беспилотной техники по федеральным трассам. Помимо позиции МВД (в кабине обязательно должен быть инженер-испытатель), палки в колеса беспилотным грузовикам вставляет отсутствие 5G на некоторых участках, сетует гендиректор автогиганта.
«Сейчас вмешательство водителя-испытателя в управление автомобилем на трассе происходит один раз, не считая обхода Твери. Там он должен сесть за руль, потому что дорога идет через город. Эксперимент позволил получить подробную трехмерную карту дороги, что существенно помогает грузовику в рейсе, когда на пути следования нет покрытия сети 4G. Но надо понимать, что без 5G полноценного автопилота не получится», — объяснил Когогин.
Кроме того, много времени, а как следствие, и денег теряется на перецепке грузов. Ранее из-за логистики процесс занимал от 6 до 12 часов, камазовская транспортная компания «Наткар» немного стабилизировала ситуацию — теперь на перецепку уходит около 1,5 часа. Впрочем, отметил Когогин, это хорошие показатели для логистического терминала, но экономии в этом по-прежнему нет.
«Она (экономия — прим. ред.) может произойти тогда, когда человека не будет в кабине. Когда это произойдет — сказать сложно. Мы можем гарантировать, что аварийность будет близка к нулю. За полгода эксплуатации наш автомобиль попал в аварию один раз, да и то когда им управлял человек. Учитывая позицию МВД, мы продолжим заниматься этой темой, но на закрытых производственных площадках», — сказал гендиректор КАМАЗа.
На данный момент вся надежда на М12. Когогин отметил, что ждет разрешение от «Автодора» на запуск эксперимента по новой трассе. «По оценке наших логистов, там экономика есть даже при учете нахождения инженера-испытателя в кабине», — подчеркнул он.
Об убытках «Москвича» в 160 млн рублей
По данным издания «Ведомости», автозавод «Москвич» сейчас не только в сложном финансовом положении, но и вовсе приостановил операционную деятельность. «Завод работает и собирает машины, но не в тех объемах, на которые мы рассчитывали», — признался гендиректор КАМАЗа. Сейчас производство стремится к локализации, а это занимает время. Впрочем, отметил Когогин в стиле Егора Летова, «все идет по плану».
Значительно улучшить ситуацию поможет мелкоузловая сборка, при ней удастся сэкономить 140–150 тыс. рублей на каждую машину. Правда, изначально это потребует инвестиций. «Если понадобится, мы внесем дополнительные средства в пределах 4 миллиардов рублей. Это будет либо акционерное финансирование, либо заемные средства банков», — сказал гендиректор КАМАЗа. Правда, 2023 год «Москвич» отработал в убыток, завод потерял около 160 млн рублей.
В затруднительном финансовом положении виновато в том числе финансовое позиционирование. «На старте проекта финмодель считалась при курсе 9 рублей за юань. Отыграть 50 процентов курсовой разницы на оптимизации затрат невозможно», — пояснил Когогин.
Впрочем, медленную продажу «Москвичей» проблемой Когогин не назвал. По его наблюдениям, затоваривание коснулось дилеров всех марок автомобилей. «У меня есть индикатор крупного татарского дилерского холдинга „ТрансТехСервиса“». По его данным, продажи „Москвича“ идут на уровне других моделей. Кроме того, КАМАЗ купил порядка 200 машин, которые мы отдали в аренду нашим руководителям. Запустили свой каршеринг. Я лично купил электромобиль „Москвич-3е“», — поделился гендиректор автогиганта. К слову, нареканий по эксплуатации собственного «Москвича» у него не нашлось.
Кроме того, рассказал Когогин, «Москвичу» больше нет нужды стремиться к выпуску 50 тыс. автомобилей в год, как это было заявлено ранее. По оценкам компании, уровень безубыточности достигается на 40 тыс. автомобилей в год. В этом году в планах выпустить меньше этого показателя — 30–35 тыс. машин.
О выпуске «Атома» в 2025 году
Когогин подтвердил, что в 2025-м на «Москвиче» начнут выпускать электромобиль «Атом». Сейчас готовые образцы собраны на донорских кузовах партнеров из Китая. После личного тестирования по дорогам Челнов гендиректор КАМАЗа поставил автомобилю высокую оценку.
«У них (китайцев — прим. ред.) ведь, в принципе, машины почти одинаковые. Есть несколько крупных инженерных компаний, которые разрабатывают платформы. К ним приходят — они чуть меняют размеры, компонентную базу и, конечно, экстерьер-интерьер и предлагают готовое решение. Много внимания уделяется IT-составляющей. Работая над проектом „Атом“, мы стараемся следовать этой тенденции», — объяснил он.
Впрочем, рассказал Когогин, заложенные ценовые параметры в проект уже нерелевантны и будут пересмотрены. Остается надежда, что получится приобрести необходимые компоненты по недорогой цене. Ориентировочный порядок цен пока неясен. В феврале «Атом» подведет итоги прошедшего года и поставит целевые показатели на 2024–2025 годы.
Гендиректор КАМАЗа планирует закрепиться на рынке легковых автомобилей, создав центр разработок. «Менеджеры КАМАЗа погрузились в сегмент легковой техники. Я посмотрел, что происходит на рынке. При обсуждении с департаментом легковых автомобилей я сделал вывод, что если мы хотим в этом сегменте остаться, то должны иметь собственный центр разработок. На это мы отводим пять лет», — сообщил Когогин.
