Лизинг остается для перевозчиков основным способом обновления техники, однако все чаще речь идет не о расширении бизнеса, а о замене машин, эксплуатация которых становится слишком дорогой.
Для транспортного бизнеса лизинг сохраняет принципиальное значение. Покупка машины за собственные средства сразу изымает из оборота крупную сумму, необходимую для оплаты топлива, зарплат, ремонта, страхования и покрытия разрыва между выполнением перевозки и расчетом с заказчиком.
Дорогие деньги остаются главным тормозом
«Лизинг прежде всего мы рассматриваем как гибкий инструмент, который позволяет подстроить условия финансирования под конкретную ситуацию, сформировать индивидуальную схему», – отмечает финансовый директор «ТРАСКО» Наталья Сальникова.
По ее словам, лизинг позволяет сохранять оборотный капитал, оптимизировать налоговые расходы и использовать меры господдержки. В сравнении с банковским кредитом его преимуществами остаются налоговые выгоды, участие в государственных программах, более гибкий график платежей и менее жесткие требования к заемщику.
Однако стоимость финансирования по-прежнему остается серьезным ограничением. Хотя Банк России в течение 2026 года снижал ключевую ставку, лизинговые компании не следуют за ней синхронно.
При этом для перевозчиков проблема не ограничивается ставкой. Как отмечает основатель и управляющий компании «Frogent» Альберт Бодокия, бизнесу приходится учитывать одновременно стоимость капитала и неопределенность будущего денежного потока. Лизинговый платеж фиксируется на несколько лет, тогда как тарифы, стоимость топлива, загрузка и расходы на обслуживание постоянно меняются. Поэтому доступность финансирования сама по себе еще не означает, что приобретение машины будет выгодным.
Изменение условий сделки – например, снижение первоначального взноса или ежемесячного платежа – также не всегда облегчает положение перевозчика. Меньший аванс позволяет сохранить больше оборотных средств на старте, но увеличивает сумму финансирования и последующие обязательства. Снижение ежемесячного платежа, в свою очередь, может достигаться за счет увеличения срока договора или суммы окончательного выкупа.
«Сегодня недостаточно сравнить размер аванса и ежемесячного платежа. Нужно понимать полную стоимость финансирования и денежный поток, который конкретная машина будет приносить на протяжении всего срока договора», – подчеркивает Бодокия.
По его словам, учитывать необходимо не только платежи и выкупную стоимость, но и расходы на страхование, обслуживание, топливо и ремонт, а также возможные простои и снижение загрузки. Таким образом, привлекательность сделки определяется тем, насколько вся финансовая модель выдерживает ухудшение рыночных условий.
Лизинговые компании стали строже оценивать перевозчиков
Одновременно ужесточились требования к клиентам. По словам Н. Сальниковой, лизинговые компании пересмотрели внутренние процедуры и усилили анализ финансовой устойчивости лизингополучателей.
«Важное изменение последнего времени – то, что лизинговые компании пересмотрели свои внутренние процедуры и правила и провели ужесточение внутренних стандартов в части оценки профиля лизингополучателя, а именно: проводится более глубокая проверка компаний на предмет их финансовой устойчивости и платежеспособности, ведется усиленный контроль отрасли, в которой лизингополучатель ведет свою деятельность».
Возможность получить индивидуальные условия при этом во многом зависит от истории сотрудничества и текущей ликвидности компании. Пространство для переговоров сохраняется, однако оно все сильнее определяется финансовым состоянием конкретного перевозчика.
Особенно это важно на фоне неопределенности с грузовой базой. Даже одобренный лизинг становится проблемой, если приобретенная машина не получает достаточной загрузки.
Главный вопрос – чем платить за машину
В 2026 году, по оценке Сальниковой, основными барьерами для использования лизинга остаются три фактора: ставка, наличие загрузки и стоимость фрахта, а также цена самой техники.
А. Бодокия также ставит грузовую базу в центр инвестиционного решения. При наличии долгосрочного контракта и прогнозируемой загрузки перевозчик способен обслуживать даже относительно дорогое финансирование. Но если машина простаивает или работает на низкомаржинальных рейсах, снижение стоимости лизинга само по себе не делает инвестицию оправданной.
«При принятии решения о расширении парка я бы в первую очередь смотрел на подтвержденный будущий денежный поток», – говорит эксперт.
Поэтому дополнительная машина сегодня рассматривается не только как источник новой выручки, но и как фиксированное обязательство на несколько лет, обеспеченность которого заказами не всегда можно спрогнозировать.
Эта логика отражается и на структуре спроса. По данным ряда экспертов, в первом полугодии 2026 года объем нового лизингового бизнеса в России вырос примерно на 5%, однако число новых договоров сократилось примерно на 5%, а совокупный портфель – на 8%. Одновременно снизились продажи новых тяжелых грузовиков и выросла роль техники с пробегом: на нее пришлось около 14% нового лизингового бизнеса.
Дорогой капитал делает цену автомобиля особенно значимой. Более доступная подержанная машина может оказаться привлекательнее новой за счет меньшего объема финансирования. Однако экономию способны быстро нивелировать расходы на ремонт и обслуживание, а также простои. Поэтому выбор между новой и подержанной техникой все чаще сводится к расчету полной стоимости владения.
Парк поддерживают, а не наращивают
Главным следствием дорогого финансирования становится изменение цели лизинговой сделки.
«В нынешних условиях экономики страны и логистического рынка главная задача при покупке новых машин – это поддержание парка компании в рабочем состоянии», – отмечает Н. Сальникова.
По оценке А. Бодокии, в 2026 году значительная часть рынка использует лизинг прежде всего для плановой замены техники. Перевозчик выводит из парка автомобиль, эксплуатация которого становится слишком дорогой, и приобретает более свежий.
Расширение парка требует значительно большей уверенности в будущем спросе. Новая машина должна быть обеспечена заказами на весь период финансовых обязательств, а такой горизонт сегодня доступен далеко не всем перевозчикам.
Таким образом, лизинг продолжает выполнять функцию обновления автопарка, но его роль как инструмента роста бизнеса остается ограниченной.
2027 год: сначала обновление, затем рост
Перспективы следующего года эксперты оценивают осторожно. По прогнозу, приведенному Н. Сальниковой, к концу 2026 года ключевая ставка может составить 13,5–14%, а в 2027 году Банк России прогнозирует ее снижение до 10,5–12,5%.
При этом в первом полугодии 2027 года стоимость лизинга, по ее оценке, еще будет сдерживать спрос. Ситуация может заметно измениться при приближении ключевой ставки к 10%. Тогда накопившийся износ парка станет сильнее подталкивать перевозчиков к обновлению техники.
А. Бодокия также ожидает постепенного восстановления рынка. Однако одного удешевления финансирования для резкого роста закупок недостаточно. Перевозчикам одновременно нужны доступный капитал, устойчивая грузовая база и приемлемая маржинальность.
Поэтому восстановление рынка лизинга, вероятнее всего, будет поэтапным. Сначала перевозчики активнее начнут заменять наиболее изношенные автомобили, затем часть спроса может перейти с подержанной техники на новую. И только при большей уверенности в загрузке лизинг вновь сможет стать инструментом расширения парков, а не способом поддержания их текущего размера.
