Стоимость грузоперевозок на азиатском направлении снижается по всем видам транспорта. Опрошенные Forbes эксперты полагают, что эта тенденция может продержаться как минимум до марта. Такое положение дел играет на руку импортерам, но сами компании-перевозчики несут убытки.
С ноября прошлого года по февраль 2025-го ставки на перевозку прямыми поездами и автомобильным транспортом из Китая в Россию упали на 30%, морскими судами из Китая до портов Дальнего Востока — на 20%, подсчитал директор по логистике ModernWay Олег Полуэктов. «В конце прошлого года не фиксировался пиковый спрос на доставку грузов (высокий сезон), обычно характерный для декабря, — уточняет он. — Железнодорожные, морские и автомобильные перевозчики при пониженном спросе вынуждены были уменьшать цены, чтобы сохранить грузовой поток».
Опрошенные Forbes логисты отмечают удешевление перевозок по различным направлениям и типам грузов. В связи с последними изменениями курсов валют и укреплением рубля тарифы для российских заказчиков в целом на международные перевозки после конвертации становятся ниже, сообщает генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани.
Но особенно заметное снижение тарифов участники рынка отмечают в азиатском направлении.
«Стоимость перевозки контейнеров из Китая в Россию как морем, так и по железной дороге упала с начала 2025 года на 30–35%»,
— говорит руководитель отдела логистики Shuttle Logistic Владимир Гамазков.
В азиатское направление входят, например, Вьетнам, Южная Корея, Индонезия, Тайвань и другие страны Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. «Ряд товаров поставляется из указанных регионов в нашу страну не только напрямую через российские порты Дальнего Востока или порты России на Балтике и Черном море, но также транзитом через Китай, — объясняет директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. — Они также участвуют в формировании общего спроса на доставки из и через КНР в Россию».
Общий объем грузопотока из России в Китай в 2024 году можно оценить в 265 млн т, а из Китая в Россию — в 26 млн т, говорит директор практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования «ТеДо» Ксения Климко.
По ее подсчетам, 10 ключевых видов грузов занимают более 95% экспорта — это уголь, нефть, газ, нефтепродукты, руда, сельскохозяйственная продукция, пиломатериалы и продукция целлюлозно-бумажных комбинатов, минеральные удобрения, химические и нефтегазохимические продукты, черные и цветные металлы. «Через морские порты проходит 56% потока, через сухопутные погранпереходы по железной дороге — 15%, на автомобиле — 6% и по трубопроводу — 23%, — продолжает Климко. — Контейнерооборот между странами выглядит следующим образом: импорт России из Китая — 1,8 млн TEUs (двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. — Forbes), из которых на порты приходится 41%, по железной дороге через сухопутные погранпереходы — 36%, на авто — 22%. Экспорт из России в Китай — 1,2 млн TEUs: порты — 24%, по железной дороге через сухопутные погранпереходы — 56%, на авто — 18%».
Снижение по кругу
По словам собеседников Forbes, снижение стоимости грузоперевозок произошло по кругу и началось с морских перевозок.
В 2024 году мы увидели очень большой переход на автомобильный транспорт по перевозкам из Китая в Россию, рассказывает директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. «Это, само собой, привело к тому, что по результатам января 2025 года порты и железнодорожная инфраструктура не досчитались примерно 10% грузопотока в сравнении с тем же периодом прошлого года, — рассказывает он. — Это всех напугало и заставило сильно снижать цены на морские перевозки, что очень заметно по направлению через Дальний Восток».
До китайского Нового года (29 января) ставки на морские перевозки из Юго-Восточной Азии в Россию были высокими из-за глобального дефицита контейнеров и перегрузки портов, практически все порты Дальнего Востока и альтернативные станции были завалены импортными контейнерами, отмечает Гамазков из Shuttle Logistic. «После праздника ситуация стабилизировалась, что привело к снижению ставок, — добавляет он. — Например, стоимость перевозки 40-футового контейнера из популярного порта Шанхай до Владивостока снизилась с $4100 до $3800. Также в случае неполной загрузки и практически перед выходом судна морские линии предлагают спот-тарифы, которые могут быть еще ниже представленных в коммерческих предложениях».
Чтобы сохранить объемы перевозок, тариф на 40-футовый контейнер с увеличенной высотой при отгрузке в Санкт-Петербург, который в начале года составлял $8800, сейчас снизили до $6700, на маршрутах через Дальний Восток снижение ставок на морской фрахт было менее значительным — с $3700 до $3300, говорит директор филиала ILC в Шанхае Андрей Есин.
Наблюдается общее снижение тарифов на морские грузоперевозки,
резюмирует аналитик инфраструктурного центра НТИ «Отраслевой центр МАРИНЕТ». По его словам, индекс контейнеров Drewry World Container Index снизился на 5%, в результате чего ставки составили $3095 за 40-футовый контейнер по состоянию на 13 февраля 2025 года.
Стоимость железнодорожных перевозок тоже снизилась. «В IV квартале 2024 года удалось решить проблему дефицита порожних контейнеров в Китае, а в начале 2025-го сократилось количество поездов, отправляемых в Европу, что привело к увеличению объема перевозок в направлении России, — объясняет Есин. — В результате предложение превысило спрос, и ставки, которые в январе составляли $8200 за контейнер 40 футов с увеличенной высотой, снизились примерно на 20%, достигнув текущего уровня в $6700».
Железнодорожные перевозки по Северному евразийскому коридору тоже испытали снижение ставок, говорит Гамазков. «Это связано с высвобождением оборудования и уменьшением ставок морского фрахта, так как перевозчики стремятся сохранить рентабельность и обеспечить заполняемость своих мощностей, — комментирует он. — Также снижение спроса на перевозки в Европу привело к увеличению количества предложений в Россию». По данным Гамазкова, до китайского Нового года стоимость перевозки контейнера из Пекина в Москву составляла около $8500, сейчас — около $6500.
В автомобильных перевозках с января по октябрь 2024 года ставки снизились на 13,5% из-за переизбытка предложения,
подсчитал руководитель направления технологического консалтинга ЦК НТИ по большим данным на базе МГУ имени М.В. Ломоносова Дмитрий Архипов: на рынок вышли новые перевозчики, а ретейлеры расширили собственные автопарки. По его словам, направление из Китая демонстрирует дополнительное снижение в конце 2024 — начале 2025 года.
«Автоперевозчики, видя тенденцию снижения цен, понимают, что грузы сейчас очень оперативно начнут перетекать в эти виды доставки, и тоже взялись снижать ставки, — отмечает Школьный из «ЕТЕ». — Простой авто им выйдет гораздо дороже, чем они могли бы заработать в моменте. В итоге мы видим, что уже на вторую-третью неделю февраля цены на авто местами снизились в полтора-два раза. Например, по отдельным маршрутам из Китая в Москву стоимость перевозки в конце января достигала 1,7 млн рублей, а сейчас снизилась до 0,9 млн».
Снижение продолжится
Снижение тарифов в первую очередь выгодно импортерам, поскольку уменьшает их логистические затраты при ввозе товаров, отмечает директор филиала ILC в Шанхае Андрей Есин. По его словам, для перевозчиков это имеет негативные последствия, так как сокращает их доходы, что, в свою очередь, ограничивает возможности для инвестиций в развитие инфраструктуры и обновление транспортного парка. «Перевозчики в нынешней ситуации зачастую работают на грани своей рентабельности», — соглашается Полуэктов из ModernWay.
«Очень чувствительны к стоимости транспортировки сырьевые товары, такие как уголь, руда, черные металлы, — добавляет директор практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования «ТеДо» Ксения Климко. — Например, энергетический уголь: стоимость доставки из Кемерово в Шанхай через порты Дальнего Востока может занимать $80–85 за тонну, или 70–80% от стоимости угля на рынке Китая. В контейнерах же перевозится продукция с более высокой добавленной стоимостью (потребительские товары, автомобили, электроника), которая менее чувствительна к стоимости логистики. Доставка одного импортного 40-футового контейнера, который в среднем вмещает четыре автомобиля, из Китая в Россию составляет $8000–9000, то есть стоимость транспортировки занимает менее 5–7% от стоимости автомобиля. Поэтому у контейнеров более широкий выбор маршрутов — можно выбрать более дорогой, если он обеспечит меньшие сроки доставки».
«Уменьшение ставок связано еще и с общей тенденцией сокращения объемов потребления,
— отмечает Суховерша из FM Logistic. — В ряде сегментов рынка, таких как fashion-массмаркет, эта тенденция более ярко выражена. Объем заказов на перевозку падает, в результате сервисы остаются не полностью загруженными, перевозчики пытаются заполнить свои мощности товарами из других сегментов, что приводит к высокой конкуренции и снижению ставок».
Прогноз на 2025 год неоднозначен, рассуждает Архипов. «Снижение в автотранспорте, вероятно, продолжится до весны, в том числе из-за переизбытка предложения, — прогнозирует он. — Однако к лету возможен рост ставок на 9–20% из-за дисбаланса спроса и предложения. Для железной дороги и морских перевозок ожидается стабилизация к марту-апрелю, но в долгосрочной перспективе тарифы будут расти из-за инфляции, санкций и повышения ставок РЖД».
Традиционно в феврале идет небольшой период снижения, в марте — незначительный рост, и далее спад до начала высокого сезона, рассказывает Суховерша. «Однако прошлый год продемонстрировал нехарактерное поведение ставок, поэтому предугадать дальнейшее изменение рынка довольно сложно, — добавляет он. — По некоторым осторожным прогнозам, тенденция уменьшения ставок сохранится в феврале и, возможно, в марте».
К концу I квартала этого года международные морские перевозки могут подешеветь еще на 20% при условии стабилизации ситуации с безопасностью в Красном море, полагает аналитик «Маринет». Основные факторы в пользу этого — нормализация после пандемийного и постпандемийного кризиса и снижение геополитической напряженности на Ближнем Востоке.
«Уменьшение ставок фрахта может продолжиться, — соглашается Мадани из ГК «Деловые линии». — На это повлияет, помимо ситуации на Красном море, возобновление транзитных перевозок через Суэцкий канал и профицит судов и контейнеров».
Динамика снижения ставок в международной логистике между Юго-Восточной Азией и Россией может продолжиться, заключает Гамазков. «Во-первых, наблюдается ослабление мировой экономики и уменьшение спроса на товары, что, в свою очередь, может привести к снижению объемов перевозок и, как следствие, к падению тарифов, — объясняет он. — Во-вторых, страны ищут новые пути для доставки товаров в Россию, рассматривая альтернативные маршруты, например через Центральную Азию или другие регионы, что способствует некоторому уменьшению расценок на фоне перераспределения грузопотоков».
