В Астане 4 октября прошел XIII Форум межрегионального сотрудничества Казахстана и России с участием глав государств, руководителей государственных органов, глав регионов, представителей квазигосударственного сектора и деловых кругов двух стран.
Обсудить тему - "Развитие транспортно-логистического потенциала Евразийского пространства" - собралось более 1300 человек.
"Тема является чрезвычайно важной для создания условий развития в сфере экономики. И не будем забывать, что 70% всего торгового оборота - на плечах приграничной, межрегиональной торговли, межрегионального сотрудничества", - подчеркнул президент России Владимир Путин.
Без логистики, конечно, никак. Россия и Казахстан - страны с огромными территориями (1-е и 9-е место в мире соответственно). Им сам Бог велел использовать возможность стать эффективным транзитным мостом. Считается, что расположение между зоной Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейским союзом позволит заработать гораздо больше денег, чем это имеет место сейчас. Ведь транспортное пространство ЕАЭС занимает почти 40% территории континента, что позволяет стать игроком на глобальном рынке. Поэтому логистике сегодня отводится определяющая роль в экономическом развитии. Да и в целом вопросы развития транспортно-логистического потенциала в интеграционной повестке последних двух лет носят приоритетный характер. Это в том числе, реализация подписанного весной прошлого года во Владивостоке соглашения о сопряжении проектов Евразийского экономического союза и экономического пояса Нового шелкового пути, ставшего кульминацией разворота экономических интересов России на Восток и имеющего хорошую перспективу.
После того как "засох" на века древний Великий шелковый путь, лишь постройка Транссибирской магистрали в начале XX века дала намек на возможность его возрождения. Однако войны, революции, разные политические неурядицы и экономические эксперименты, сопровождавшие это столетие в северной части Евразии, не позволяли даже предполагать сухопутную альтернативу морским торговым путям. А что касается Казахстана, то действующие погранпереходы на казахстанско-китайской границе, железная и автодороги появились совсем недавно. Ранее казахстанский потенциал на направлении "Азия-Европа" был тупиковым с транзитной точки зрения. Но с каждым днем все явственней формируется спрос на трансконтинентальные сухопутные перевозки.
"Особенностями наших стран являются их территориальная обширность и географическое расположение между Европой и Азией, - сказал в своем выступлении на форуме президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. - Эти особенности надо превратить в конкурентные преимущества. В частности,
у России и Казахстана имеется большой потенциал в сфере транзитных перевозок. Из более чем 22 млн. контейнеров, перемещаемых всеми видами транспорта между Азией и Европой, на долю наших стран приходится сегодня лишь 100 тыс., или менее 0,1%".
Н. Назарбаев также напомнил о крупных инфраструктурных инициативах, позволивших оптимизировать объем и скорость контейнерных перевозок. Это - работа казахстанско-российско-белорусской объединенной транспортно-логистической компании, аренда китайского морского тихоокеанского порта Ляньюньган, где у Казахстана уже есть собственная терминальная инфраструктура для консолидации грузопотоков, самый большой в Центральной Азии сухой порт Хоргос на юге казахстанско-китайской границы. "В результате
объем контейнерных перевозок по сообщению Китай-Европа-Китай ежегодно растет более чем в два раза, - подчеркнул Н. Назарбаев. - Скорость контейнерных поездов увеличена до 1000 км в сутки, что на 200 км в сутки больше, чем было раньше.
На всем протяжении коридора обустраивается инфраструктура".
Приближается к финалу строительство казахстанского участка автодороги Западная Европа - Западный Китай. После завершения проекта, согласно планам, грузы из Китая в Западную Европу по магистрали будут доставляться за 10-11 дней и дешевле, чем по морю (путь занимает до 80 дней).
Стоит отметить, что проект "Координация действий по развитию автомобильных дорог проекта создания международного автомобильного маршрута Западная Европа - Западный Китай" - единственный, предусмотренный совместным сотрудничеством в сфере транспорта и указанный в Программе межрегионального и приграничного сотрудничества между РК и РФ на 2012-2017 годы.
Свой участок китайцы сдали в эксплуатацию в 2011 году (его протяженность по территории КНР 3425 км). Казахстан намерен закончить строительство своего участка дороги в 2016 году (из 2787 км по стране реконструкции подлежит 2452 км). С начала реализации проекта дорога уже готова на протяжении 2028 км. Как заявил на следующий день после форума на заседании правительства Казахстана министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек, работы продолжаются на трех участках, где по итогам года планируется открыть полноценное движение.
Однако в Российской Федерации начало строительства дороги планируется только в 2017 году, а завершение - к 2020 году (всего по территории РФ - 2233 км). В рамках данного направления реализуется, как разъяснил на форуме российский министр транспорта Максим Соколов, два проекта: один за счет федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, проектов государственно-частного партнерства, второй - частный проект "Меридиан" с прямым выходом на Беларусь. Последний проект долгое время был в проработке. Во многом это связано с получением множества разрешений и согласований, так как в ряде мест дорога пройдет по новому маршруту, где раньше вообще не было автомобильного сообщения. "Полагаю, что активизация работы со стороны России на данной дороге позволит существенно увеличить перевозку грузов по всему коридору, - отметил глава Казахстана. - Сегодня нам докладывали, что как раз этот путь вызывает доверие, и через него готовы перевозить грузы на 24 млрд. долларов".
Много жалоб поступает со стороны автомобилистов на состояние участка дороги между Оренбургом и казахстанско-российской границей, а также на ограниченные возможности пункта пропуска "Сагарчин". Вопросы, требующие оперативного решения, поднял перед главами двух государств аким Актюбинской области Бердыбек Сапарбаев. "В целях повышения уровня торгово-экономических отношений наших стран и использования полного потенциала коридора "Западная Европа - Западный Китай" мы просим руководство Российской Федерации ускорить работу по реконструкции данной автодороги со стороны Оренбургской области. Также считаем актуальным рассмотреть вопрос расширения пункта пропуска "Сагарчин", пропускная способность которого сегодня составляет 2000 автомобилей в сутки с функционированием одной кабины паспортного контроля. Это способствует скоплению автотранспорта у границы. В текущем году пропускная способность КПП "Жайсан" была увеличена с 2 до 8 тыс. автомобилей, дорога расширена с 3 до 6 полос", - отметил Б. Сапарбаев.
К слову, днем ранее В. Путин встретился с представителями деловых кругов Оренбургской области в рамках рабочей поездки, на которой пообещал проработать вопрос увеличения пропускной способности границы.
Глава области также говорил о деятельности "Россельхознадзора". Его пункты предварительного уведомления для ввоза подкарантинной продукции создают дополнительные проблемы для казахстанских предпринимателей. По словам Б. Сапарбаева, рамки их компетенции не конкретизированы и не регламентированы официальными правовыми документами. В частности, не регламентированы сроки проведения пунктами предварительного уведомления проверок грузов, перечень требуемой сопроводительной документации, причины и сроки возможных задержек и запретов.
Тем временем Китай все больше продолжает открываться для иностранных партнеров, а китайские производители из-за перегруженности прибрежных районов все ближе сдвигают свое производство сюда, к нашим странам, например в Синьцзян-Уйгурский автономный район. Да и стратегия развития столицы автономного района города Урумчи и Синьцзяна в целом предусматривает серьезные вложения, которые должны сделать город и район главным торговым хабом Центральной Азии, что в немалой степени уже осуществлено сейчас. Кроме того, разработана программа переноса производственных мощностей из Китая в Казахстан, включающая 51 проект, а транспорт указывается в числе приоритетных направлений казахстанско-китайского сотрудничества.
То есть перспектива развития транспортно-логистического потенциала не только в том, что увеличится грузооборот, но и в том, что будут развиваться регионы, поскольку любая дорога подразумевает наличие инфраструктуры. В лихие 90-е годы выживали те поселки, которые находились на железной или автодороге. Любая дорога, как известно, вовлекает в товарообмен.
Еще многое предстоит сделать. Если идет речь, например, о поставках из Китая на рынок Европы, то, как известно, есть проблема разной железнодорожной колеи. Обратно в Китай вагоны пока идут пустыми или полупустыми. Автоперевозчики используют устаревшую технику, а требования по транзиту и качеству транспорта с каждым годом увеличиваются. Имеются проблемы в дефиците подвижного состава, неточности методики расчета стоимости, состава транспортных услуг. Сроки работ по перегрузу не всегда выполняются, не всегда можно обеспечить сохранность перевозимых грузов. Задержки бывают при подаче вагонов, при погрузке.
"Нам предстоит еще обеспечить повышение конкурентоспособности и за счет совершенствования таможенного законодательства, тарифной политики, упрощения процедур оформления транзитных грузов, а также разработки технологических схем взаимодействия различных видов транспорта", - резюмировал, выступая на форуме, министр транспорта РФ М. Соколов.
За последние два года Казахстан поднялся на 11 позиций в Индексе эффективности логистики (LPI) Всемирного банка. В 2016 году он занял 77-е место среди 160 стран мира, опередив все страны ЕАЭС (Россия - 99-е место, Беларусь - 12-е, Армения - 141-е, Кыргызстан - 146-е). Китай, между тем, расположился на 27-м месте, стремясь к легкости осуществления поставок товаров и качеству торговой логистики на национальном и международном уровне. "Эффективность логистики страны зависит от множества факторов, в том числе инфраструктуры, нормативной базы, мер политики, географического положения и политической экономии", - говорится во вступлении к Индексу LPI.
Несмотря на то, что методология оценки эффективности логистики, предложенная Всемирным банком, не является научно обоснованной, есть смысл к ней присмотреться. Доля логистических издержек в конечной стоимости продукции в государствах Евразийского союза составляет от 20 до 35%. При этом среднемировой показатель находится на уровне 11%, в Китае -14%. Так что странам ЕАЭС есть к чему стремиться.
Фото: kremlin.ru
Ритм Евразии
